сайт в годовщину авиакатастрофы «Локомотива» предлагает нашим читателям вспомнить погибших хоккеистов. У каждого есть какая-то история. Никто не забудет тот день - 7 сентября 2011 года...
«В тот день, 7 сентября 2011 года, сидела на работе и весь день ждала решение КДК о дисквалификации Веллитона (стык с Акинфеевым).
Дождалась........
Как вдруг мне на электронную почту приходит сообщение от моего бывшего начальника: «Погиб ХК «Локомотив».
Выбежала в коридор, побежала к нему в отдел:
- Коля, что ты такое говоришь?
Он поворачивает ко мне монитор и показывает информацию о трагедии.
Вся в слезах пошла в курилку...
Друзья увидели слёзы и говорят: «Маринк, ну и что ты так расстроилась? Подумаешь, Велику впаяли дискву. Плакать-то чего?
Я отвечаю:
- Ребята, ХК «Локомотив» погиб. Велик тут не при чем...»
«За час до матча состоялась пресс-конференция Александра Медведева, на которой глава лиги рассказывал о планах КХЛ. Хоккейные чиновники и журналисты много улыбались, шутили. Начало сезона – это праздник.
Разошлись по рабочим местам. А за 10 минут до первого вбрасывания (16.50 мск) на сайтах появилась черная новость о том, что в 16.02 под Ярославлем разбился самолет с командой «Локомотив».
Сразу об этом узнали только те, кто были у компьютеров. Да и то не поверили, оторопело уткнувшись в экраны. Хоккеисты начали игру. Защитник «Салавата Юлаева» Андрей Кутейкин даже забил первый гол чемпионата, красиво выстрелив от синей линии…
Но информация уже расползалась по стадиону и начала доходить до людей. Возле лавочки уфимской команды появился Медведев с бледным лицом. За пять минут до конца первого периода он вышел на лед. Поднял руку, чтобы привлечь внимание игроков, остановить их – хоккеисты не понимали, что происходит.
Сегодня произошло страшное горе, - с трудом подбирая слова, говорил президент КХЛ. – Упал самолет, на борту которого находились хоккеисты «Локомотива», администраторы и тренеры клуба. Из 37 человек выжил только один. Продолжать матч или нет, мы решим во время перерыва хоккейного поединка. Прошу почтить память погибших минутой молчания.
На стадионе повисла пауза. Капитан «Салавата Юлаева» Виктор Козлов заплакал. Хоккеистов увели в раздевалки...»
Память - главное, что мы можем сейчас дать. Если у вас есть какая-то личная история о «Локомотиве» и погибших игроках, если вы отчетливо помните тот день 7 сентября 2011 года - те первые секунды, когда узнали эту шокирующую новость - поделитесь в комментариях.
Это День памяти «Локомотива».
И мы будем помнить.
Всем, кто хоть иногда одним глазом смотрит матчи Континентальной хоккейной лиги, не надо объяснять, что за дата такая - 7 сентября 2011 года. В этот день в авиакатастрофе погиб ярославский «Локомотив» . Весь, в один миг. Як-42, на котором команда отправлялась в Минск , выкатился за пределы ВПП, попытался взлететь с грунта, столкнулся с радиомаяком и рухнул. 44 человека - 36 пассажиров и 8 членов экипажа - погибли.
С тех пор 7 сентября стал мемориалом в память о разбившейся команде. В КХЛ действовал закон - не назначать на этот день матчей. Никогда, что бы не случилось, какие бы не приходилось неудобства терпеть другим клубам, жизнь в лиге замирала. 7 сентября в хоккее был днем настоящей тишины. Грустная традиция, в чем-то даже страшная. Но она хотя бы на один день напоминала, что есть более важные вещи, чем хоккей. Да и как-то неуместно было в эту дату устраивать шоу, которым по определению должен быть любой хоккейный матч.
Человечности в КХЛ хватило только на 6 лет. Сухой расчет хоккейных менеджеров, которым непременно нужен каждый день календаря, оказался сильнее эмоций. 7-го сентября 2018 года впервые поле трагедии Континентальная хоккейная лига проводит матчи, причем целых 6. Возможно, в этом нет ничего страшного. Первая боль того чудовищного кошмара затихла, жизнь продолжается, и с каждым годом все меньше и меньше вспоминают погибший клуб.
Но как-то грустно, что 7 сентября в КХЛ превратился в обычную дату. Все-таки этот день памяти сейчас отняли не у того «Локомотива» - что им сейчас? Не у родственников погибших хоккеистов - для них это число в календаре останется черным навсегда, независимо от того, что думают в КХЛ. Мы его отняли у самих себя: оказалось, что целый день памяти - это слишком большая роскошь для бизнеса под названием хоккей.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Очевидцы авиакатастрофы: «Лайнер горел еще в воздухе...»
Самолет Як-42, на борту которого была ярославская хоккейная команда «Локомотив», разбился вчера, едва успев подняться в воздух с взлетной полосы аэропорта «Туношна». Спортсмены летели чартерным рейсом на матч стартующего чемпионата КХЛ с минским «Динамо». На борту находился весь основной состав ярославцев - 35 человек, а также 8 членов экипажа
Прерванный полет
История отечественного хоккея, увы, состоит не только из побед, кубков и медалей. Случались и по-настоящему черные дни. Один из них - 7 сентября 2011 года, когда под Ярославлем разбился Як-42, на котором местный «Локомотив» летел на матч с минским «Динамо». Погибли 25 игроков (еще один хоккеист позже скончался в больнице) и 11 тренеров команды, по праву считавшейся одной из самых ярких в чемпионате. В живых остались лишь те, кто не полетел в Минск, - форвард Максим Зюзякин и тренер вратарей Йорма Валтонен
«За час до матча состоялась пресс-конференция Александра Медведева, на которой глава лиги рассказывал о планах КХЛ. Хоккейные чиновники и журналисты много улыбались, шутили. Начало сезона – это праздник.
Разошлись по рабочим местам. А за 10 минут до первого вбрасывания (16.50 мск) на сайтах появилась черная новость о том, что в 16.02 под Ярославлем разбился самолет с командой «Локомотив».
Сразу об этом узнали только те, кто были у компьютеров. Да и то не поверили, оторопело уткнувшись в экраны. Хоккеисты начали игру. Защитник «Салавата Юлаева» Андрей Кутейкин даже забил первый гол чемпионата, красиво выстрелив от синей линии…
Но информация уже расползалась по стадиону и начала доходить до людей. Возле лавочки уфимской команды появился Медведев с бледным лицом. За пять минут до конца первого периода он вышел на лед. Поднял руку, чтобы привлечь внимание игроков, остановить их – хоккеисты не понимали, что происходит.
Сегодня произошло страшное горе, - с трудом подбирая слова, говорил президент КХЛ. – Упал самолет, на борту которого находились хоккеисты «Локомотива», администраторы и тренеры клуба. Из 37 человек выжил только один. Продолжать матч или нет, мы решим во время перерыва хоккейного поединка. Прошу почтить память погибших минутой молчания.
На стадионе повисла пауза. Капитан «Салавата Юлаева» Виктор Козлов заплакал. Хоккеистов увели в раздевалки...»
По полученной предварительной информации в районе аэродрома г. Ярославля произошло авиационное происшествие с самолетом Як-42 № RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», есть погибшие.
В соответствии с Российским воздушным законодательством Межгосударственным авиационным комитетом сформирована комиссия для расследования причин и обстоятельств этой катастрофы. Председатель комиссии Морозов А.Н., заместитель Председателя Каширский Л.А.
Комиссия убывает на место авиационного происшествия.
7 сентября 2011 года
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работу на месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля.
Основное направление работы – составление кроков места происшествия и подъем хвостовой части воздушного судна с целью обнаружения размещенных там бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков».
8 сентября 2011 года
На месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 обнаружены параметрический защищенный и звуковой регистраторы полетной информации.
Осмотр, вскрытие и работы по установлению наличия записи аварийного полета будут производиться в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета.
Комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия в районе аэродрома г. Ярославля.
8 сентября 2011 года
Обнаруженные на месте катастрофы самолета Як-42 RA-42434 бортовые регистраторы параметрической и звуковой информации переданы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Регистраторы направлены в лабораторию МАК, где будет проведен осмотр, просушка, вскрытие самописцев, определение наличия записей аварийного полета и копирование записей для проведения анализа с целью выявления факторов и причин возникновения и развития аварийной ситуации.
9 сентября 2011 года
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, куда ночью были доставлены бортовые регистраторы (т.н. «черные ящики») самолета Як-42 RA-42434, потерпевшего катастрофу в районе аэродрома г. Ярославля, проведен их осмотр и вскрытие.
Внешний вид регистраторов и носителей информации (магнитная лента) удовлетворительный. Магнитные ленты мокрые.
После просушки лент начата обработка имеющихся записей.
Запись аварийного полета на носителях имеется.
9 сентября 2011 года
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, с целью дальнейшего проведения работ по обработке и расшифровке записей параметрической и звуковой информации, зафиксированной бортовыми самописцами самолета Як-42 RA-42434 авиакомпании «ЯкСервис» в аварийном полете, проведено копирование этой информации.
Предварительная обработка зафиксированной параметрической информации позволяет определить, что, перед взлетом самолета, стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на «кабрирование» и закрылки самолета были установлены во взлетное положение – 20 градусов. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями.
12 сентября 2011 года
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 с участием Росавиации и МЧС России практически завершила работы по проведению полевого этапа расследования (сбор сохранившихся фрагментов и агрегатов воздушного судна, установление кроков места авиационного происшествия, сбор и анализ летной и технической документации воздушного судна, аэродрома и его служб и другие необходимые работы).
В Научно-техническом центре МАК завершается обработка и расшифровка бортовых параметрического и звукового самописцев.
К работе по анализу имеющейся информации об аварийном полете привлечены летные, научные и технические эксперты.
По предварительным результатам расшифровки и анализа имеющихся данных и представленной документации установлено:
1. Самолет Як-42 бортовой номер RA-42434, произведен в 1993 г., имеет общий налет около 6500 часа, что в 2 раза меньше назначенного ресурса-12000 часов.
2. Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета.
3. По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).
4. Перед взлетом экипаж проводил проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты. Рули отклонялись в штатном режиме.
5. Метеоусловия на аэродроме, в т.ч. величина бокового ветра, не препятствовали выполнению полета.
6. Двигатели работали до момента столкновения с землей.
7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.
8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано. Вместе с тем, сохранившиеся элементы систем направляются на исследование в специализированные исследовательские центры.
Техническая комиссия не исключает возможности проведения натурного эксперимента на самолете-аналоге.
Технической комиссией МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия.
Техническая комиссия продолжает свою работу.
17 сентября 2011 года
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
22 сентября 2011 года
Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник.
7 октября 2011 года
В соответствии с решением Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы Як-42Д RA-42434 ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», специалистами ОАО «Корпорация Иркут», ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова» и ГосНИИ ГА подготовлена, согласована и утверждена программа натурного эксперимента для реконструкции аварийного взлета самолета Як-42Д 07.09.2001 г. в а/п Туношна г. Ярославля.
Летные исследования будут проводиться на базе ЛИИ им. М.М. Громова на самолете аналоге Як-42 RA-42412 экипажем, состоящем из летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ им. А.С. Яковлева. Будут проведены работы по оборудованию самолета дополнительной регистрирующей аппаратурой.
В ходе натурного эксперимента планируется выполнить штатный взлет с повторением действий экипажа в аварийном полете, но без создания дополнительной тормозящей силы. Далее будет выполнен ряд прерванных взлетов для оценки соответствия результатов математического моделирования по возникновению дополнительной тормозящей силы на различных этапах разбега самолета и оценки ее влияния на создание пикирующего момента, препятствующего поднятию носового колеса и достижению взлетного угла тангажа, то есть условий взлета воздушного судна.
При наличии погодных условий (необходима сухая полоса с коэффициентом сцепления 0.6 и отсутствие сильного ветра) работы планируется начать с 10 октября с.г.
10 октября 2011 года
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета информирует, что сегодня, в ходе начавшихся в ЛИИ им. М.М. Громова летных исследований, проводимых в рамках расследования катастрофы Як-42Д RA-42434, был выполнен первый полет.
Целью полета было воспроизведение фактических действий экипажа в аварийном полете, но без воздействия на самолет дополнительной тормозящей силы.
После посадки самолета, специалисты приступили к первоначальной обработке зафиксированных данных средств объективного контроля для сравнения испытательного и аварийного полетов.
20 октября 2011 года
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 07.09.11 в г.Ярославле, руководствуясь положениями Приложения 13 к Чикагской конвенции ИКАО и международной практикой, обращает внимание на недопустимость публикаций и высказываний различных версий причины этого авиационного происшествия со ссылкой на материалы и работу Технической комиссии или привлекаемых для проведения необходимых исследований специализированных авиационных научно-исследовательских, летно-испытательных институтов и центров
Технической комиссией анализируются авиационные происшествия, в том числе катастрофы, самолета Як-42 за весь период его эксплуатации. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
За период эксплуатации с 1980 г. наработка всего парка самолетов Як-42, который эксплуатируется не только в России, но и в ряде других государств, составила более 2346000 летных часов и 1230000 полетов.
Расследование продолжается, рассматриваются все аспекты, факты и обстоятельства катастрофы самолета Як-42.
Техническая комиссия МАК рассматривает указанные выше высказывания, как попытку оказания недопустимого давления на её работу, которая проводится с целью установления причин и всех обстоятельств данной катастрофы.
21 октября 2011 года
Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета информирует, что необходимые этапы работы по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 7.09.2011 г. в г. Ярославле, выполнены, включая:
- специальные исследования барабанов колес, тормозов и агрегатов системы торможения, а также технического состояния авиашин. По заключению ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», отказов в работе указанных агрегатов не выявлено;
- завершены обработка и анализ средств объективного контроля, в том числе анализ состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолета, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа;
- выполнено математическое моделирование аварийного полета;
- проведен летный эксперимент на базе ЛИИ им. М.М. Громова с участием опытных летчиков-испытателей по программе, согласованной ГосНИИ ГА и ЛИИ, одобренной летно-методическим Советом ЛИИ. Данные, полученные в ходе эксперимента, подтвердили результаты математического моделирования аварийного полета;
- проанализирована вся представленная документация по авиакомпании «Як-Сервис», включая организацию летной работы, подготовку экипажа, медицинскую документацию и результаты проверок авиакомпании Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия;
- проведен анализ авиационных происшествий и катастроф самолетов типа Як-42 за весь период их эксплуатации с расчетом вероятностных оценок отказов безопасности систем и агрегатов и т.д. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
Техническая комиссия располагает всеми необходимыми материалами, результатами исследований, проведенных научно-исследовательскими институтами и центрами, летными и техническими экспертами для установления системных и непосредственных причин, всех сопутствующих факторов и обстоятельств данной катастрофы, а также разработки комплекса необходимых мер по безопасности полетов.
Работы будут завершены в течение ближайших 2-х недель.
2 ноября 2011 года
МАК опубликовал итоги расследования катастрофы самолёта Як-42Д RA-42434 под Ярославлем, а также провел пресс-конференцию с разъяснением и комментарием деталей авиапроисшествия. Согласно выводам комиссии, непосредственной причиной катастрофы явились ошибочные действия командира воздушного судна или второго пилота (доподлинно установить не удалось), непроизвольно нажимавшего на тормозные педали во время разбега. Это привело к возникновению пикирующего момента, не позволившего самолёту в нужное время поднять носовое колесо и начать отрыв о ВПП. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять судно в воздух. В результате самолёт выкатился за пределы ВПП на 450 метров и оторвался от земли только после того, как угол отклонения руля высоты составил около 13 градусов (в два раза больше, чем при штатном взлёте), а стабилизатор был переведён в положение 10 градусов. Из отчета по результатам летных экспериментов следует, что в момент отрыва усилие, прилагаемое к штурвальной колонке, могло доходить до 70 кгс, и для создания такого усилия пилотам требовалось ещё сильнее упираться ногами в педали тормозов. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолет вышел на закритические углы атаки (увеличение угла тангажа с 7 до 19 градусов за 2 с.), поднялся на высоту 5-6 метров и начал сваливаться влево. Столкновение с землей произошло через 120 метров практически по продолженной оси ВПП.
Также МАК отмечает, что в организме второго пилота были найдены следы фенобарбитала, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.
МАК выделяет следующие факторы, способствовавшие катастрофе:
Серьёзные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме и с большими перерывами. Это привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолетов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.
Отсутствие контроля со стороны командно-лётного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа.
Ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега. В частности было неправильно названо значение скорости принятия решения (190 км/ч вместо 210 км/ч). Также не были рассчитаны взлётный вес, центровка, потребная дистанция взлёта.
Несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега. В момент схода самолёта с ВПП и перекладки стабилизатора в положение ~10 градусов КВС, вероятно попытался прекратить взлёт, отклонив колонку штурвала «от себя», но после фразы второго пилота: «Чё ты делаешь-то?» вернул штурвал в прежнее положение. Почти в это же время бортмеханик, вероятно отреагировав на действия КВС, но без его команды убрал все РУДы на «малый газ», но тут же одновременно последовала реакция второго пилота: «На (нцзр) ты!» и команда КВС «Взлётный» и РУДы были возвращены в прежнее положение. Однако из-за приемистости двигателей взлётные обороты восстановились только через 6 секунд. Всё это привело к снижению скорости. МАК отмечает, что действия второго пилота не соответствовали его фактически должностным обязанностям. По сути, в экипаже присутствовало два лидера, при этом авторитет второго пилота был выше.
Окончательное заключение МАК по итогам расследования авиакатастрофы 7 сентября 2011 года
Материалы расследования МАК
Видеореконструкция полета
Выступление главы МАК Т.Анодиной на итогововой пресс-конференции
«Что ты делаешь-то?» — фраза одного из пилотов злополучного рейса, унесшего в 2011 жизни основного состава хоккейного «Локомотива» из Ярославля. Эти слова вмиг разошлись миллионным тиражом в российской печати и по просторам интернета.
Фраза хлёсткая, эмоциональная, берущая за душу и проливающая свет на то, кто, возможно, стал виновником трагедии. Всё это правда. Но эта фраза не позволяет нам понять причины случившегося. Скорее, это крик отчаяния, который вырвался у пилота в адрес бортмеханика в тот момент, когда изменить что-то было уже поздно. После неё только 12 секунд, и дальше — молчание длиною в вечность.
Ошибка на стадии подготовки
До последней фразы пилотов в радиоэфире в 15:59:57 «Всё, конец» (только нецензурно) и обрыва записи в 15:59:59 есть ещё почти десять минут переговоров, из которых становится ясно, что на самом деле могло стать причиной крушения самолёта, что позволяет забыть про мифические литерные рейсы, теории заговоров и прочие псевдонаучные расследования.
Интересующие нас переговоры начинаются в 15:51 по московскому времени с фразы «Сколько тебе? Девять?» Пилоты наугад выбирают положение стабилизатора из-за того, что им не известен точный вес снаряженного для полёта судна. Так происходит потому, что багаж перед взлётом не прошёл процедуру взвешивания.
Далее, в 15:57, следует команда начинать движение — стандартное российское «Поехали!» и предложение взлететь на номинальном режиме, который обычно используется для незагруженного самолёта. Проблема заключается лишь в том, что на борту этого Як-42 присутствовало 45 взрослых людей и огромный багаж хоккейной команды. На каждого игрока приходится не менее 50 килограммов снаряжения. В общем, самолёт был не просто загружен, а даже нагружен больше привычного.
После этого пилоты начинают спорить, с какого места им лучше начинать взлёт. Один предлагает начать с дальнего края взлётной полосы, сделав разгонное расстояние максимальным. Но первый пилот принимает решение разгоняться с точки, где было легче вырулить, лишив себя нескольких сотен метров разгона, которого, возможно, и не хватило для взлёта.
После руления пилоты решают, что в качестве «рубежа» должна быть выбрана скорость судна 190 километров в час. Рубеж — скорость, при которой должна окончательно оторваться от земли передняя планка самолёта. Если отрыва не происходит, пилоты обязаны начать торможение. Скоростью взлёта были выбраны 200 километров в час.Начало движения
Начинается разгон — в Москве на часах 15 часов 58 минут 36 секунд. До катастрофы остаётся менее полутора минут. Двигатель набирает обороты, нормальные для номинального режима, судно начинает ускоряться.
«Скорость растёт. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190...», — комментирует выживший бортмеханик. Передняя стойка начинает подпрыгивать на взлётной полосе, но никак не может оторваться от земли. Позже выяснится, что кто-то из пилотов мог случайно слегка нажать на педаль тормоза, что допустимо в похожих моделях самолетов Як, но не в этой, не в Як-42.
«Поднимайте!» — командует первый пилот. В этот момент скорость уже достигла 210 километров в час, но экипаж так и не начал торможение.
«Взлётный!» — говорит командир, решая врубить двигатели на полную мощность и идти до конца. В этот момент до края взлётной полосы остаётся менее полукилометра — точка невозврата уже пройдена. Дальше можно либо оторвать машину от земли, либо отказаться от взлёта и, выехав на самолёте далеко за пределы полосы, привести машину в негодность, либо при неудачной попытке взлёта попасть в авиакатастрофу.
«220... 230...» — комментирует бортмеханик набор скорости. Но самолёт продолжает всеми шасси касаться земли.
«Мы мало, наверное, стабилизатор развернули», — слишком поздно предполагает второй пилот.
«Взлётный! Взлётный!» — в панике кричит командир судна. Скорость достигает 250 километров в час. «Взлётный! Стабилизатор!» — продолжает отдавать команды первый пилот, начиная осознавать, что произойдёт через 17 секунд.
Только вперёд
Видимо, начинается паника, потому что в этот момент, когда самолёт на скорости 250 километров в час покидает взлётную полосу, командир отводит штурвал от себя, прижимая нос самолёта к земле.
Сейчас уже никто не сможет сказать, что было у него в мыслях. То ли он хотел остановиться. То ли пытался раскачать самолёт и, резко дёрнув штурвал на себя из нижней точки, в последний момент взмыть в воздух... то ли у него на уме было что-то другое.
Не понял задумки и бортмеханик, который решил, что командир начинает торможение. Механик сбросил мощность всех двигателей на минимум...
«Да что ты делаешь-то?» — прокричал в этот момент второй пилот в адрес командира, понимая, что тормозить уже поздно. В этот же момент оба пилота начинают изо всех сил тянуть штурвал на себя, а бортмеханик врубает полную мощность, всё же пытаясь оторвать судно от земли. Они уже понимают, что другого выхода нет. Попытка торможения приведёт к трагедии, а взлететь чудом, но ещё можно.
Спустя полкилометра после выезда со взлётной полосы самолёт всё же отрывается от земли, но, набрав высоту лишь в 6 метров, всей массой обрушивается обратно.
«Всё, конец!» — говорит командир (в оригинале из уст командира звучит нецензурная лексика). Самолёт падает в овраг. Спустя две секунды запись обрывается. Ещё секунду спустя московские куранты бьют 16:00.
Давать оценку новым данным будут специалисты. Решение, кто прав, а кто виноват, примет суд. Но в любом случае всё это не вернёт ни хоккеистов, ни пилотов, ни все тех, кто погиб в этот злополучный день, 7 сентября 2011 года.
© РИА Новости
© РИА Новости
© РИА Новости
