Colecția fotografică a părintelui Frank Brown conține cele mai importante fotografii ale Titanicului făcute în timpul călătoriei navei de la Southampton la Cove.

O scrisoare de la White Star Line care a însoțit biletul de clasa întâi al lui Frank Brown.

Planul Titanic

Vedere de pe puntea clasa I. Pasagerii de clasa a treia sunt vizibili mai jos. Se pregătesc să urce la bordul navei. Dacă se prăbușesc, nu vor avea nicio șansă...

La îmbarcarea pe navă, Frank Brown a primit această carte poștală drept suvenir.

Frank Brown a făcut această fotografie în cabina sa dintre Southampton și Cherbourg. În imagine este o masă de toaletă ornamentată.

Așa că Titanic se îndepărtează de dig, luându-și rămas bun de la rude și privitori.

În timp ce se afla la prova navei, el a fotografiat remorcherele Hector și Neptune în timp ce manevrau Titanic-ul.

La plecarea de pe debarcader, a avut loc aproape o coliziune cu vaporul din New York. A fost nevoie de multă muncă pentru ca remorcherele să evite accidentul.

În imagine, două remorchere împing Titanic-ul departe de New York, în timp ce remorcherul din fundal se îndreaptă spre New York.

Aici vedem un remorcher trăgând New York.

Aceasta este o carte poștală, achiziționată mai târziu, și reflectă atmosfera din Southampton atunci când marea navă pleacă.

Această imagine combină interesul uman cu contrastul tehnologiei: fotografiată ca Titanic, cea mai complexă navă din lume încetinește pentru a lăsa să treacă o barcă pilot cu vele.

Când Titanic-ul a trecut de Portsmouth, Frank Brown a surprins această imagine a ofițerului navei mergând singur pe punte.

Pasagerii merg pe punte.

Pasagerii privesc spre Portsmouth. Băiatul din dreapta este Jack Odell, care și familia sa au aterizat în Queenstown, unul dintre bărbații din fundalul maiorului Archibald Butt, consilier militar al președintelui William Howard Taft.

În sala de sport a domnului TW McCawley, un instructor de sală stă la un aparat de vâsle, iar William Parr, un electrician care a călătorit la prima clasă, stă pe o piesă ciudată de mașină. Ambii au murit ulterior.

Brown a fotografiat acest cuplu în timp ce ieșeau la o plimbare de dimineață.

Jacques Futrell este un scriitor american. Pierdut cu nava.

Robert Douglas Spedden, în vârstă de șase ani, învârte vârful, iar tatăl său, Frederick, a atras atenția celorlalți pasageri.

Aceasta este singura poză făcută din camera radio a lui Titanic. Îl vedem pe Harold Bride la lucru. La acea vreme era cea mai avansată cameră de radio din lume.

Pasagerii de clasa a doua îl urmăresc pe fotograf. Aerul dimineții trebuie să fi fost rece, majoritatea oamenilor purtau paltoane calde.

Ultimul meniu de pe Titanic.

Această fotografie este cu sala de mese de primă clasă, la ora mesei.

Aceasta este o vedere interioară a primei clase a Titanicului. Camera transmite o idee despre bogăția interioarelor grandioase ale liniei.

Calea întortocheată a Titanicului. Așa că căpitanul a verificat funcționalitatea busolei.

Valurile se lovesc de scândură.

Această poză a fost probabil făcută în largul coastei, aproape de farul Roche, pe Cap, și oferă o impresie clară a intrării în Golful Titanic.

Evident, Frank Brown nu a putut fotografia sosirea Titanic-ului în Queenstown, așa că a achiziționat ulterior fotografii ale evenimentului de la prieteni fotografi.

Această viziune dură asupra Titanicului. Nava este ancorată în portul Cove.

Aceasta este una dintre cele mai emoționante fotografii. Titanicul scoate ancora din apă pentru ultima dată.

Ultima fotografie a Titanic-ului în timp ce prinde viteză în ultima etapă fatidică a călătoriei sale.

Încă câteva fotografii din Titanic din arhiva lui Brown.

Supraviețuitori din Titanic.

Thomas Andrews Designerul Titanicului În 1907, Andrews, împreună cu unchii săi William Pirrie și Alexander Carlisle, a devenit designerul noului superliner Olympic, iar în 1909 „fratele său geamăn” Titanic, în White Star Line. Pe 10 aprilie 1912, Thomas Andrews a pornit în prima călătorie a Titanicului către New York. Pe 14 aprilie, la ora 23:40, Titanic-ul a lovit aisbergul din tribord. În acest timp, Andrews a dormit în cabina lui și abia a simțit impactul. Căpitanul Edward Smith l-a chemat curând pentru a evalua pagubele. După examinare, Andrews a ajuns la concluzia că Titanicul nu mai poate fi salvat și se va scufunda. În timpul evacuării, Thomas a ajutat pasagerii să urce în bărci. Potrivit altor relatări, Thomas Andrews a fost văzut ultima dată aruncând șezlonguri de pe puntea promenadei în apă, astfel încât pasagerii care se aflau în apă să le poată folosi ca plute de salvare. Trupul lui nu a fost găsit niciodată după accident.

La Harland & Wolf s-a depus o muncă asiduă la crearea și rafinarea noilor căptușeli. O echipă a celor mai buni designeri ai companiei pe părți, pe coli uriașe de hârtie, a desenat designul navei. Din aceste desene au fost create apoi șabloane din lemn.Fotografia arată biroul de desene unde au fost pregătite planurile pentru Titanic, Olympic și Britannic. Compania a încercat să creeze cele mai confortabile condiții de lucru, de exemplu, tavane înalte și ferestre mari în aceste încăperi pentru a permite pătrunderea luminii naturale.

Titanic a fost depus pe 31 martie 1909 la șantierele navale ale companiei de construcții navale Harland and Wolf din Queens Island (Belfast, Irlanda de Nord), lansat pe 31 mai 1911 și a trecut testele pe mare pe 2 aprilie 1912. Cu ocazia împlinirii a 100 de ani de la scufundarea navei, la șantierul naval Harland and Wolf a fost deschis Muzeul Titanic.

Principalele criterii în proiectarea trenului de rulare al navelor au fost fiabilitatea, eficiența și o călătorie destul de lină. Titanic era echipat cu o turbină cu abur în mai multe etape care rotea elicea centrală (de direcție) și două motoare cu piston cu patru cilindri care transmiteau mișcarea elicelor laterale. Puterea nominală a acestei centrale electrice a fost de l. s., dar s-ar putea dezvolta și puterea lui l. Cu. La viteza maximă, Titanic-ul ar putea merge cu viteza nodurilor. Inițial, proiectul prevedea trei conducte pentru eliminarea aburului din cazane, dar apoi, pentru a face nava mai impresionantă, profilului a fost adăugată o a patra conductă - pentru aerisirea bucătăriei și a altor încăperi.

Corpul Titanicului a fost împărțit în 16 compartimente de cincisprezece compartimente etanșe. Ușile etanșe care separă compartimentele ar putea fi activate manual, fie printr-un sistem care monitorizează creșterea nivelului apei pe punte, fie printr-un electromagnet care putea fi controlat de pe puntea de navigație. De îndată ce s-a apăsat comutatorul de pe puntea de navigație, electromagneții s-au oprit și ușile au „căzut” automat, blocând astfel trecerile dintre compartimente. Chiar dacă două compartimente adiacente sau patru situate în părți diferite ale navei au fost umplute cu apă, nava a rămas plutitoare. compartimente Compartimentele A - capătul din față A - B compartimentele de marfă B - C compartimentele de marfă C - D compartimentele pentru bagaje și poștă K - L compartimentul motoarelor cu abur alternativ L - M compartimentul turbinei cu abur M - N compartimentul dinamurilor principale N - P tunelurile de arbore După peretele Р capătul din spate

Titanic avea opt punți de oțel, una deasupra celeilalte la o distanță de centimetri. Cel mai de sus este puntea bărcii, sub ea sunt șapte punți, marcate de sus în jos cu litere de la A la G, apoi podeaua celui de-al doilea fund și chiar mai jos la o distanță de aproximativ un metru și jumătate de chila, al doilea fund. Numai punțile C, D, E și F au parcurs întreaga lungime a navei. Puntea bărcii și puntea A nu ajungeau nici la prova, nici la pupa, iar puntea G și pardoseala celui de-al doilea fund erau amplasate doar în partea din față a navei - de la încăperile cazanelor până la prova și în pupă - de la camera maşinilor până la tăietura pupa. Punțile

Căptușeala avea 4 țevi, fiecare având un diametru de 7,3 m, o înălțime de 18,5 m. Primele trei scos fumul din cuptoarele cazanului, al patrulea, situat deasupra compartimentului turbinei, servea ca ventilator de evacuare, coș de fum pt. bucătăriile navelor era conectată la el. Aspirarea fumului Conducte de ventilatie

Se apropie aniversarea celui mai faimos dezastru maritim din istoria omenirii. Numele navei care în urmă cu o sută de ani a părăsit portul Queenstown din Irlanda în ultima sa călătorie a devenit un cuvânt de uz casnic. Acest dezastru a devenit unul dintre cele mai populare subiecte din cultura populară, s-au scris un număr mare de cărți, s-au filmat multe filme. Povestea epavei navei „Titanic” a lăsat o amprentă imensă asupra culturii mondiale.

Acum, după o sută de ani (o perioadă suficientă după părerea mea), putem evalua și analiza cu sobru semnificația Titanicului și sfârșitul său tragic pentru lumea modernă. Pentru a face acest lucru, este suficient să amintim câteva fapte din istoria sa. Acum au devenit disponibile o mulțime de informații despre Titanic, cercetătorii neobosite continuă să caute noi fapte și dovezi.

Pentru un astfel de eveniment precum centenarul morții celei mai „mare” nave din istorie, aș dori să cronometrez o serie de postări. Nu voi încerca să dezvălui secretele morții și scurtei vieți a Titanicului, dar voi încerca să ofer informații detaliate și să adun diverse surse, astfel încât să vă puteți forma o imagine pentru dvs. „Titanic” entuziasmează imaginația oamenilor de mult timp, dar mulți dintre ei nu cunosc fapte individuale sau chiar episoade întregi din istoria acestei nave. Voi încerca să mă împart în mai multe postări tematice pentru a aduce ceea ce eu însumi am învățat parțial abia recent. Începând să lucrez la această postare, am studiat și citit o mulțime de informații despre Titanic. Apropo, te-ai întrebat vreodată de ce Titanicul entuziasmează atât de mult lumea? Faptul accidentului său tragic și oarecum misterios? O idee grozavă de inginerie și întruchiparea sa fără egal pentru acea vreme? Sau poate suntem încă interesați de soarta oamenilor? Voi încerca să includ un pic din tot în postarea mea și apoi poate voi putea răspunde la aceste întrebări.

După cum știți, istoria unui proiect atât de îndrăzneț și de amploare pentru timpul său precum Titanic începe cu mult înainte de prima sa călătorie. Până în acest moment, principala activitate de proiectare și construcție a navei a fost realizată. Așa că în prima postare voi scrie exact despre această „preistorie” a navei și anume cum a fost posibil să dea viață unui proiect atât de îndrăzneț.

Povestea Titanicului începe într-o seară caldă de vară a anului 1907, când o mașină de lux a oprit în fața conacului Belgravia, cunoscut și sub numele de Casa Downshire. Șoferul a deschis ușa pentru domnul și doamna Ismay, care erau aici să ia masa cu Laure James Pirrie. Hrzyayin acasă a fost partenerul de afaceri al domnului Ismay și, de asemenea, președintele companiei de construcții navale Harland & Wolff. Domnul Bruce Ismay însuși a fost directorul general al uneia dintre cele mai mari companii - operatori de rute transatlantice și de croazieră ale navelor oceanice - White Star Line. Bruce Ismay era serios îngrijorat. Cert este că caracteristicile tehnice exacte ale noilor nave ale companiei concurentei White Star, compania Kunard, au ajuns recent la el. O astfel de navă nouă a fost Lusitania, o navă uriașă de pasageri care urma să doboare recordurile de viteză existente în călătoria ei inaugurală peste Atlantic. Viteza navei era de peste 26 de noduri, aproape la fel de rapidă ca cea a navei Mauritania, recent distinsă de Cunard, Blue Ribbon-of-the-Atlantic. Ambele nave depășeau 230 de metri lungime și aveau o capacitate de transport de peste 40.000 de tone. În ceea ce privește luxul, Lusitania a depășit toate navele din Atlanticul de Nord.

White Star Line nu avea nicio șansă să concureze cu o astfel de navă. Toate acestea l-au tulburat foarte mult pe Bruce Ismay și și-au exprimat îngrijorările lordului Piria. S-a gândit o vreme și apoi a propus un plan excelent - să construiască trei nave cu un design similar la șantierul său naval, care să devină cea mai mare (30 de metri mai lungă decât Lusitania, cea mai luxoasă și confortabilă din lume. Viteza s-a stins). în fundal, dar totuși ar trebui să fie suficient pentru a traversa Atlanticul într-o săptămână. Numele lor trebuia să reflecte toate aceste calități și, prin urmare, s-a decis să le numească: „Olimpic”, „Titanic” și Britannic. „Cea mai mare trebuia să fie Titanic cu o capacitate de transport de 46 de tone, 270 de metri Recent, cu doar patru ani în urmă, a fost construit un nou doc ​​adânc la șantierul naval Harland and Wolf din Belfast, capabil să ia nave uriașe. Ismay și Pirrie au trecut rapid de la idee la desen. Întregul personal al companiei Lord Pirrie a lucrat la construirea unui plan real, în timp ce șantierul naval Harland & Wolff a început să transforme trei șantiere de construcții în două pentru a construi un portal de 66 m (220 ft) înălțime (structură de susținere metalică), cel mai mare din lume.

James Pirie

Bruce Ismay

Principalele criterii în proiectarea trenului de rulare al navelor au fost fiabilitatea, eficiența și o călătorie destul de lină. Titanic era echipat cu o turbină cu abur în mai multe etape care rotea elicea centrală (de direcție) și două motoare cu piston cu patru cilindri care transmiteau mișcarea elicelor laterale. Puterea nominală a acestei centrale electrice a fost de 50.000 de litri. s., dar s-ar putea dezvolta și puterea de 55.000 de litri. Cu. La viteza maximă, Titanic-ul ar putea merge cu o viteză de 24-25 de noduri. Inițial, proiectul prevedea trei conducte pentru eliminarea aburului din cazane, dar apoi, pentru a face nava mai impresionantă, profilului a fost adăugată o a patra conductă - pentru aerisirea bucătăriei și a altor încăperi.

Diagrama motorului Titanic

La Harland & Wolf, așa cum am scris deja, a început munca grea la crearea și rafinamentul de noi căptușeli. O echipă a celor mai buni designeri ai companiei pe părți, pe coli uriașe de hârtie, a desenat designul navei. Din aceste desene au fost create apoi șabloane din lemn.Fotografia de mai sus prezintă cele două birouri de desene unde au fost pregătite planurile pentru Titanic, Olympic și Britannic. Compania a încercat să creeze cele mai confortabile condiții de lucru, de exemplu, tavane înalte și ferestre mari în aceste încăperi pentru a permite pătrunderea luminii naturale.

Aspectul original în proporție pentru Titanic și „fratele” său Olympic.

Grupul de designeri și ingineri de proiectare a fost condus de un tânăr inginer talentat, Thomas Andrews. Unchiul său, Lordul Pirii, conducea Harland & Wolff, dar Thomas a făcut el însuși promovarea companiei. Primele trei luni a lucrat la departamentul de tâmplărie, apoi o lună ca producător de mobilă, iar după aceea a plecat două luni la muncă pe corăbii. Thomas și-a petrecut ultimele optsprezece luni din munca sa de cinci ani ca ucenic în departamentul de design. În 1901, după 12 ani de ucenicie, a devenit director de clădire al companiei, iar în același an a fost admis în Consiliul Arhitecților Navali. În 1907, Thomas a devenit directorul executiv al Harland and Wolff.

Andrews a devenit proiectantul șef al Titanicului și a condus așa-numitul „grup de garanție” recrutat dintre cei mai buni angajați ai companiei în diverse domenii de activitate, care cunoșteau cel mai bine nava dintre toate și trebuiau să asigure funcționarea toate sistemele în timpul primei călătorii. Cei mai buni dintre cei mai buni, care aparțineau unor segmente diferite ale populației, dar uniți printr-un scop comun - asigurarea funcționării normale a tuturor mecanismelor și componentelor navei. Toți membrii grupului de garanție, inclusiv Andrews însuși, au pierit în scufundarea Titanicului. Potrivit martorilor oculari, Andrews a dat dovadă de eroism în timpul accidentului, ajutând pasagerii să urce în bărci, aruncând șezlonguri de pe puntea promenadei în apă, astfel încât pasagerii care se aflau în apă să le poată folosi ca plute de salvare, în timp ce el nici măcar nu a încercat să scape. .

Revenind la caracteristicile de design ale Titanicului, merită să spunem că corpul său a fost împărțit în 16 compartimente de cincisprezece partiții etanșe. Ușile etanșe care separă compartimentele ar putea fi activate manual, fie printr-un sistem care monitorizează creșterea nivelului apei pe punte, fie printr-un electromagnet care putea fi controlat de pe puntea de navigație. De îndată ce s-a apăsat comutatorul de pe puntea de navigație, electromagneții s-au oprit și ușile au „căzut” automat, blocând astfel trecerile dintre compartimente. Chiar dacă două compartimente adiacente sau patru situate în părți diferite ale navei au fost umplute cu apă, nava a rămas plutitoare.

Titanic avea opt punți de oțel, dintre care doar patru aveau lungimea întregii nave. Erau amplasate unul deasupra celuilalt și erau desemnați prin literele: A, B, C, D, E, F, G.
Interiorul navei a fost caracterizat de lux și atenție la detalii nemaivăzute până acum în construcțiile navale. Titlul „Palatul plutitor” Titanic primit de drept. Așa cum a fost conceput de designeri, prima clasă, de exemplu, trebuia să aibă un lounge imens, o sală pentru fumat, o sală mare de recepție, două terenuri pentru palmieri (verande) și o sală de lectură. Salonul de luat masa trebuia să ocupe trei punți în înălțime și să se încheie cu o cupolă de sticlă.

Un pasager de clasa I putea folosi o sală de sport mare, săli de squash, o piscină (o noutate pentru vremea aceea, singura navă pe care apărea era fratele geamăn al Titanicului, Olympic) cu apă de mare încălzită. După ce au terminat exercițiile sportive, pasagerii s-au putut relaxa în baia turcească, unde au putut urma un curs complet de tratamente spa. Cei care doreau puteau chiar să se tundă, pentru că la Titanic lucra o frizerie. La bordul navei era chiar și un laborator foto, unde fotografi amatori dintre pasageri și-au putut dezvolta pozele. Pasagerii plictisiți în timpul zilei puteau merge la bibliotecă cu o selecție largă de literatură modernă și clasică. Oricine putea trimite un mesaj prietenilor, rudelor sau asociaților de afaceri prin telegraf fără fir.

Sală de gimnastică

sală de lectură

sala de lectură pe fratele geamăn al lui Titanic, Olympic

În cele din urmă, te-ai putea relaxa în cabina ta. Totuși, la urma urmei, o cabină de clasă întâi nu era mai rea decât o cameră în cel mai scump hotel din acea vreme. Paturi din fier forjat, chiuvete cu apă caldă și rece, decor elegant în stilul lui Ludovic al XIV-lea, Tudor sau Regina Ana - totul depindea doar de gusturile proprietarului cabanei. În loc de hublouri, cabina avea ferestre mari, iar în locul radiatoarelor cu abur erau instalate seminee. Cele mai luxoase și exclusiviste cabine costă până la 4.000 USD. Acest lucru poate fi comparat cu 50 de mii la rata modernă. Astfel de apartamente aveau propria lor punte de promenadă. Fiecare astfel de cameră includea două dormitoare, un living, o baie și un hol de intrare.

Puțin mai puțin, dar nu prea luxoase și cu gust, au fost cabinele de clasa a doua. În principiu, în ceea ce privește confortul și luxul, acestea ar putea fi comparate cu prima clasă a oricărei alte nave din Atlanticul de Nord. Pasagerii din această clasă au avut și acces la camera de fumat, sala de mese și biblioteca de pe puntea superioară. Pentru pasagerii de clasa a doua, pe puntea lor era un lift electric care cobora pe puntea promenadei (erau trei pentru clasa I). De asemenea, a fost proiectat un lift de la una dintre punțile inferioare, F, la puntea superioară a bărcii. Ascensoarele erau și ele noi pe nave.
Chiar și pasagerii de clasa a treia s-au simțit destul de confortabil. Cabinele curate, suficient de spațioase și mâncarea de calitate au distins clasa a treia. Nu a fost deosebit de necesar să se înghesuie în cabine și acestea au fost calculate în funcție de numărul de persoane (a fost alocată o cabină întreagă pentru familii individuale).

Interiorul Titanicului

Dormitor în cabină clasa întâi. Fotografie făcută de unul dintre pasageri, părintele Brown

Camera pentru fumători și sala de mese a lui Titanic s-au remarcat prin lux și ec deosebit. Pereții din camera de fumat erau înveliți cu mahon, scaunele erau tapițate cu piele și stăteau pe o podea din gresie de marmură. Interiorul acestui loc a subliniat statutul său de fortăreață a masculinității și a bogăției. Părea că în această sală nu se puteau uita decât la ceasuri din lanțuri de aur, ar trebui să plutească în aer fumul doar al trabucurilor scumpe și să se audă doar vocile magnaților feroviari, proprietarilor editurilor internaționale și milionarilor bursieri.

Sala de mese a lui Titanic era foarte spațioasă și avea o capacitate de până la 550 de persoane. Decorul său s-a remarcat printr-un stil aparte, pereții au fost finisați în nuc deschis, nișe mari de ferestre au fost trase cu perdele de mătase. Era înconjurat de o balustradă în stil Ludovic al XIV-lea, mesele erau așezate cu fețe de masă din lenjerie albă fără pată, servite cu argint și lângă ele erau scaune de stejar tapițate cu piele verde. Alături era Café Parision, o verandă plină de soare cu plante cățărătoare, cu scaune de răchită la mese mici. Pe puntea D, se afla un restaurant imens de primă clasă, cu pereți albi, tavane din stuc și niște niște. Se intra printr-o sală spațioasă, ai cărei pereți erau, de asemenea, decorați cu panouri albe cu sculpturi în stilul vremurilor regelui Iacob I al Angliei, iar pe podea zăcea un covor colorat imens și foarte frumos. Două punți mai jos, pe puntea F, se afla un restaurant de clasa a treia în centrul navei, iar în fața acestuia, pe partea tribord, se afla o piscină uimitoare de 10x5 metri și un complex de băi turcești cu camere de relaxare aurite. .

Sufragerie

Restaurant de prima clasa
Desigur, poate cel mai frapant exemplu al abordării creatorilor față de interiorul Titanicului este scara din față. În vârful scărilor, în peretele de nuc a fost construit un ceas mare cu figuri de bronz ale Onorii și Gloriei care încununează Timpul.
Sub toată această splendoare chiar de jos, în încăperile cazanelor navei, au fost instalate 29 de cazane cu abur - fiecare cântărind 100 de tone, care au fost încălzite de căldura a 159 de focare. Sobe cu cărbune au încălzit apă în cazane pentru a produce abur. Aburul a fost apoi alimentat către motoarele cu piston. De îndată ce aburul a intrat într-unul dintre cei patru cilindri ai motorului, a fost generată forța necesară pentru a roti una dintre elice.
Apropo, încă de la început, în timpul proiectării pe Titanic, a fost furnizat cel mai avansat sistem de stingere a incendiilor pentru acea vreme.

Iar ultimul lucru care merită menționat probabil când vorbim despre etapa de proiectare a Titanicului este numărul de bărci. Era echipat cu șaisprezece bărci de salvare, de aproximativ 10 metri lungime, care au fost proiectate pentru 76 de persoane. Este ușor de calculat că aici sa strecurat imediat o discrepanță între numărul de locuri din ambarcațiunile existente și numărul de pasageri și membri ai echipajului. Ar fi fost necesare minimum 48 de bărci pentru a salva toți pasagerii de pe Titanic. De fapt, capacitatea totală a bărcilor Titanicului a fost suficientă pentru a găzdui 1.178 de persoane. Poate că acesta a fost cel mai teribil defect în designul navei. Reducerea numărului de bărci, după cum se știe, a fost făcută pentru a mări spațiul pe puntea promenadei. Cel mai interesant lucru este că Titanic a fost echipat cu echipamente de salvare absolut fără a încălca standardele de siguranță în vigoare în acei ani. Numărul de bărci de pe o navă era determinat nu de numărul de pasageri, ci de tonajul navei. Conform acestor cerințe, Titanic trebuia să aibă un volum de echipamente de salvare egal cu 274 de metri cubi, ceea ce era suficient pentru a găzdui 962 de persoane.
Acesta este probabil tot ce se poate spune despre caracteristicile de design ale Titanicului și designul său. În continuarea postării, voi încerca să scriu o istorie detaliată a construcției sale și a intrării în călătoria inaugurală.
Vă mulțumesc că ați citit toate acestea) Sper că v-au plăcut și că ați putut învăța ceva nou pentru dvs.

Titanic a fost construit, construit și în cele din urmă construit. Și asta sa întâmplat. Interior.

Pe Titanic erau 8 punți de oțel situate una deasupra celeilalte la o distanță de 2,5-3,2 m. Cea de sus era o punte de bărci, sub ea se aflau alte șapte, indicate de sus în jos cu litere de la „A” la „ G”.

Secțiune transversală a Titanicului.

Puntea bărcii și puntea „A” nu ajungeau nici la prova, nici la pupa, iar puntea „G” era amplasată doar în fața căptușelii - de la încăperile cazanelor la prova și la pupa - de la motor. loc până la tăietura pupa. Pe puntea bărcii deschise erau 20 de bărci de salvare, de-a lungul lateralelor erau punți de promenadă.

În fața punții bărcii se afla o punte de navigație, la 58 m distanță de prova.Pe pod era o timonerie cu volan și busolă, imediat în spate era o cameră în care erau depozitate hărțile de navigație. În dreapta timoneriei se aflau cabina de navigație, cabina căpitanului și o parte din cabinele ofițerilor, în stânga - restul cabinelor ofițerilor. În spatele lor, în spatele pâlniei din față, se afla cabina radiotelegrafului și cabina operatorului radio.
Centrala telefonică a deservit 50 de linii. Echipamentul radio de pe linie era cel mai modern, puterea emițătorului principal era de 5 kilowați, puterea provenea de la un generator electric. Al doilea, transmițătorul de urgență, era alimentat de baterii. Între cele două catarge au fost înșirate 4 antene, unele de până la 75 m înălțime. Raza garantată a semnalului radio era de 250 mile. Ziua, în condiții favorabile, comunicarea era posibilă la o distanță de până la 400 de mile, iar noaptea - până în 2000. Echipamentul radio a intrat la bord pe 2 aprilie de la compania Marconi, care până atunci monopolizase radioul industrie în Italia şi Anglia. Doi tineri ofițeri radio au asamblat și instalat stația toată ziua, pentru verificare, s-a făcut imediat o conexiune de probă cu stația de coastă de la Malin Head, pe coasta de nord a Irlandei și cu Liverpool. Pe 3 aprilie, echipamentul radio a funcționat ca un ceasornic, în această zi s-a stabilit o legătură cu insula Tenerife la o distanță de 2000 mile și cu Port Said din Egipt (3000 mile). Astfel de realizări au vorbit nu numai despre calitatea și capacitățile înalte ale ingineriei radio, ci și despre pregătirea impecabilă a operatorilor radio. În ianuarie 1912, Titanic-ului i s-au atribuit indicative de apel radio „MUC”, apoi au fost înlocuite cu „MGY”, deținut anterior de nava americană Yale. Ca companie radio dominantă, Marconi și-a introdus propriile indicative de apel radio, dintre care majoritatea începeau cu litera „M”, indiferent de locația sa și de țara de reședință a navei pe care a fost instalat.

Puntea bărcii Titanicului.

Sală de gimnastică

Pe următoarea punte, marcată cu litera B, se aflau 97 de apartamente pentru 198 de pasageri de clasa I, apoi un salon, un restaurant, o bucătărie de clasa I. La prova, puntea B a fost întreruptă pentru a forma un spațiu deschis deasupra punții C și apoi a continuat ca o suprastructură de prova de 37 de metri cu echipament de manevrare a ancorei și aranjamente de ancorare. Titanic avea trei ancore în prova cu o greutate totală de 31 de tone. Pentru a transporta unul dintre ei la șantier naval, au trebuit înhămați 20 de perechi de cai. Două ancore au fost fixate în șuruburi de-a lungul părților laterale din prova, iar a treia - o rezervă - era pe castelul de proa. Coborârea și ascensiunea sa a fost asigurată de o macara specială de ancorare. Ca și la prova, puntea B la pupa a fost întreruptă de spațiul deschis al punții C, care a servit drept punte de promenadă pentru pasagerii din clasa a III-a și a continuat cu o suprastructură de 32 de metri la pupa - podul de la pupa.

Urmează puntea C, prima dintre cele patru punți care se întindeau peste navă de la prova până la pupa. În partea sa din față, sub puntea castelului, se aflau trolii de ancore pentru întreținerea celor două ancore laterale principale, era și o bucătărie pentru echipaj și o sală de mese pentru marinari și stokeri. În spatele suprastructurii de la prova era o punte de promenadă II eu clasa de 15 metri lungime, așa-numita punte de suprastructură, iar în spatele ei - o suprastructură largă de 137 de metri lungime cu 148 de cabine de clasa I. Pe această punte se aflau biroul șefului de voiaj și biroul de informații, unde se primeau telegramele pasagerilor pentru a fi trimise prin telegraf fără fir. Exista, de asemenea, o punte de promenadă izolată și o bibliotecă de clasa a II-a. A urmat din nou puntea de suprastructură de 15 metri, iar în spatele ei, sub puntea de suprastructură de la pupa, era intrarea principală. la locuințe de clasa a III-a situate pe punțile inferioare din partea din spate a navei. In spatele intrarii era dotata cu camera pentru fumat si alte spatii comune de clasa a III-a.

În fața punții D se aflau locuințe pentru 108 dogani. O scară specială în spirală lega această punte direct de încăperile cazanelor, astfel încât fogării să plece la locul de muncă și să se întoarcă fără să treacă pe lângă cabinele sau saloanele destinate călătorilor. Aceasta a fost urmată de o altă punte de promenadă izolată clasa a III-a, urmată de un bloc de cabine de clasa I. A existat un salon clasa I de 25 de metri lungime cu o scară impresionantă și un restaurant clasa I de 34 de metri lungime, urmat de o bucătărie. Mai aproape de pupa era o altă bucătărie care deservea clasele I și II, iar în spatele acesteia se aflau o serie de camere de spital ale navei și cabine pentru personalul medical, o sală de mese și 38 de cabine de clasa a II-a. Partea din pupa a acestei punți a fost destinată pasagerilor din clasa a III-a.

În fața punții E erau locuințe pentru 72 de încărcători și 44 de marinari. Mai departe, pe toată lungimea punții, erau cabine de clase a II-a și a III-a și cabine de stewards și mecanici.

În prima parte a punții F, au existat sferturi pentru 53 de buzunare din schimbul al treilea, 64 de cabine de clasa a II-a și locuințe principale de clasa a III-a, întinzându-se pe 45 de metri și ocupând întreaga lungime a navei. Această punte avea două saloane mari și o sală de mese de clasa a III-a, spălătorii navelor, o piscină și băi turcești.

Puntea G s-a desfășurat pe toată lungimea navei și a capturat doar prova și pupa, între care se aflau încăperile cazanelor și sălile mașinilor. Prora acestei punți, lungă de 58 de metri, era la doi metri deasupra liniei de plutire, coborâtă treptat spre centrul navei și la capătul opus era deja la nivelul liniei de plutire. Erau încăperi pentru 45 de aprovizionatori și uleiuri și 26 de cabine pentru 106 pasageri clasa a III-a. Restul spatiului a fost ocupat de portbagajul pentru pasagerii de clasa I, corespondenta navei si sala de joc cu mingea. În spatele prova punții erau buncăre de cărbune care ocupau șase compartimente etanșe în jurul coșurilor. Dupa ei erau două compartimente cu conducte de abur pentru motoarele cu abur alternative și un compartiment pentru turbine. A urmat puntea de la pupa G, lungă de 64 de metri, cu depozite, cămări și 60 de cabine pentru 186 de pasageri din clasa a III-a, care se afla deja sub linia de plutire. Puntea G

Era puntea cea mai de jos, care găzduia pasagerii și membrii echipajului. Deci, punțile A-G ar putea găzdui 1034 pasageri clasa I, 510 pasageri clasa II și 1022 pasageri clasa III, în total 2566 persoane. Unele cabine ar putea fi fie Clasa I sau Clasa II, fie Clasa II sau Clasa III. Aceste cifre oferă o idee despre amploarea utilizării rezidențiale.

Nava avea și spații pentru echipaj, iar aceștia erau 75 de oameni din așa-numitul departament de punte, care includea ofițeri și medici, 362 de persoane în sala mașinilor și 544 de persoane în departamentul de service, inclusiv managerul de zbor și stewards superiori.

Sub puntea G se afla pardoseala celui de-al doilea fund al navei, ca și puntea G, împărțită în părți din față și din spate de aceeași lungime. Ambii au fost repartizați în principal pentru încărcătura transportată, iar o cameră a servit drept frigider uriaș.

Chiar mai jos, la aproximativ un metru și jumătate deasupra chilei, era un al doilea fund. A ocupat nouă zecimi din lungimea navei, necapturând doar zone mici în prova și pupa. Aici au fost instalate cazane, motoare cu abur cu piston, o turbină cu abur și generatoare electrice. Toate acestea au fost fixate ferm pe plăci de oțel. Spațiul rămas a fost folosit pentru rezervoare de marfă, cărbune și apă potabilă. Pe secțiunea sălii mașinilor, al doilea fund se ridica cu 210 centimetri deasupra chilei, ceea ce sporea protecția navei în caz de deteriorare a pielii exterioare. În partea de mijloc a navei, de-a lungul ambelor părți deasupra celui de-al doilea fund, benzi largi de oțel de chile laterale de 60 de centimetri lungime se întindeau pe 100 de metri. Sub al doilea fund era doar fundul exterior al navei. Spațiul dintre acesta și podeaua celui de-al doilea fund, așa-numitul spațiu cu fund dublu, a fost împărțit prin pereți despărțitori transversal și longitudinal în 46 de camere impermeabile.

Întreaga cală a Titanicului a fost împărțită de 15 pereți transversali în 16 compartimente mari etanșe. Pereții, marcați de la prova la pupa cu literele A la P, se ridicau de la al doilea fund și treceau prin patru sau cinci punți: primele două și ultimele șase ajungeau la puntea D, șapte pereți din centrul navei ajungeau doar la puntea E. Toți pereții etanși la apă erau atât de puternici, încât trebuiau să reziste la presiunea semnificativă care ar putea apărea dacă nava avea o gaură.

Primii doi pereți din prova și ultimul din pupa erau solide. Toate celelalte aveau uși etanșe care permiteau echipajului și pasagerilor să se deplaseze între compartimente. Pe podeaua celui de-al doilea fund al navei din peretele K se aflau singurele uși care duceau la depozitul frigorific. Pe puntea G, nu existau uși în pereți, iar pe punțile F și E, aproape toate pereții aveau uși de presiune care legau încăperile folosite de pasageri. Toate aceste uși puteau fi împinse atât de la distanță, cât și manual puntea la care ajungea peretele etans, folosind un dispozitiv amplasat direct pe usa. Pentru a închide astfel de uși pe punțile de pasageri, era necesară o cheie specială, care era disponibilă numai pentru stewardii seniori.

În pereții de la D la O, direct deasupra celui de-al doilea fund în compartimentele unde se aflau mașinile și cazanele, erau 12 uși care se închideau vertical. Cu ajutorul unui motor electric, acestea au fost controlate de pe podul de navigație. Când aceste uși erau deschise, erau ținute de zăvoare. În caz de pericol sau un accident, ori în cazul în care căpitanul sau ofițerul de pază au considerat necesar, electromagneții, la un semnal de la pod, au eliberat zăvorul și toate cele 12 uși au căzut sub propria gravitație și spațiul din spatele lor s-a dovedit a fi închis ermetic. Dacă ușile erau închise printr-un semnal electric de la pod, atunci era posibil să le deschidă numai după îndepărtarea tensiunii de la acționarea electrică.

În tavanul fiecărui compartiment, care era închis ermetic, era o trapă de rezervă, de obicei ducea la puntea bărcii. Cei care nu au avut timp să părăsească încăperea înainte ca ușile să se închidă puteau urca pe scara ei de fier.

Titanic avea 16 compartimente principale sub punte, separate prin pereți care asigurau etanșeitatea orizontală. Doar pardoseala celui de-al doilea fund al navei de la compartimentul turbinei cu abur la pupa și de la primul perete A până la prova era etanșă. Restul punților nu erau etanșe. Aveau o masă de trape, scări și puțuri, inclusiv lifturi, prin care apa putea intra în orice compartiment și ajunge pe punțile superioare. În ciuda acestui neajuns, designul navei a fost de așa natură încât, atunci când oricare două compartimente erau umplute cu apă, acesta a fost ținut pe linia de plutire și nu se putea scufunda chiar dacă primele patru compartimente erau inundate. Părea a fi extrem de sigur.

Titanic avea trei elice și un sistem de propulsie combinat. Era alcătuită din două grupuri de motoare cu abur alternativ cu patru cilindri, care conduceau două elice laterale cu trei pale, fiecare cântărind 38 de tone, și o turbină cu abur de joasă presiune care rotea o elice mijlocie cu patru pale cântărind 22 de tone.

Puterea înregistrată a motoarelor cu abur și a turbinelor era de 50.000 k, dar în realitate a ajuns la cel puțin 55.000 k, ceea ce permitea o viteză de peste 23 de noduri. Turbina era amplasată în cel de-al cincilea compartiment etanș la pupa vasului. În compartimentul următor, mai aproape de prova, erau mașini cu abur, apoi șase compartimente erau ocupate de 24 de cazane cu flux dublu și 5 cazane cu un singur flux care produceau abur pentru mașinile principale, turbine, generatoare și mecanisme auxiliare. Diametrul fiecărui cazan a fost de 4,79 metri, lungimea cazanelor cu două fluxuri a fost de 6108 metri, lungimea cazanelor cu un singur flux a fost de 3,57 metri. Fiecare cazan cu flux dublu avea șase focare, în timp ce boilerul cu un singur flux avea trei focare. Titanic era echipat cu patru mașini auxiliare cu generatoare, fiecare cu o capacitate de 400 de kilowați, care produceau un curent de 100 de volți. Alături de ei mai erau două generatoare de câte 30 de kilowați fiecare.

O navă uriașă precum Titanic trebuia să aibă suficientă electricitate. La rețeaua de distribuție au fost conectate 10.000 de becuri, 562 de încălzitoare electrice, în principal în cabine de clasa I, 153 de motoare electrice, inclusiv acționări electrice pentru opt macarale cu o capacitate totală de ridicare de 18 tone, patru trolii de marfă cu o capacitate de ridicare de 750 de kilograme. . Energia electrică asigura funcționarea ventilatoarelor din sălile cazanelor și din sălile mașinilor, patru lifturi pentru călători, fiecare pentru 12 persoane, dintre care trei deserveau pasagerii clasa I și unul clasa II, precum și un număr mare de telefoane. Pe lângă liniile telefonice principale care leagă podul de prova, pupa, sala mașinilor, postul de pază de pe catargul din față și alte zone importante, Titanic-ul avea un tablou de distribuție cu 50 de linii care asigura comunicarea cu alte încăperi și posturi ale navei. Electricitatea a alimentat și generatorul de cinci kilowați al stației telegrafice fără fir Marconi, aparate electrice din sala de sport, zeci de aparate și aparate din bucătării, încălzitoare și frigidere.

Patru tuburi eliptice se ridicau deasupra punților Titanicului. Diametrul fiecăreia dintre ele era de 7,3 metri, mărime suficientă pentru trecerea a două locomotive una lângă alta. Distanța dintre marginile superioare ale țevilor și chilă a ajuns la 53,5 metri. Primele trei conducte eliminau fumul din cuptoarele cazanului, iar ultima, situată deasupra compartimentului turbinei, a servit drept ventilator de evacuare. La el a fost conectată o conductă pentru ventilarea bucătăriilor navei. Chiar mai mult decât țevile, catargele din față și din spate s-au ridicat. Ambele catarge erau din oțel, iar partea superioară din lemn de tec. Pe catargul din față, la o înălțime de 29 de metri deasupra liniei de plutire, se afla un post de observație, faimosul „cuib de corb”. Se putea ajunge la el printr-o scară metalică situată în interiorul unui catarg gol, ușa de intrare la care se afla la nivelul țevii C. La o înălțime de 15 metri deasupra conductelor, antenele postului de radio al navei erau întinse între ambele catarge.

Desene ale Titanicului, o navă cu aburi a companiei britanice de construcții navale White Star Line. Construcția unei nave mari a durat mai bine de doi ani. Şantierul naval avea aproximativ 3.000 de angajaţi. În luna mai, o mie nouă sute unsprezece, vaporul a fost lansat, într-o ceremonie solemnă, în apă. În călătoria sa, și anume în aprilie, anul o mie nouă sute douăsprezece, linia de linie a dat peste un aisberg mare. Exact 160 de minute mai târziu, nava a intrat sub apă. În acel moment, la bord erau două mii două sute douăzeci și patru de oameni. O mie trei sute șaisprezece persoane sunt pasageri și nouă sute opt persoane sunt echipaj. Distanța de salvare este de șapte sute unsprezece persoane. Restul - o mie cinci sute treisprezece - s-au înecat.

Specificații:
1. lungime, 26898cm;
2. latime, 2820cm;
3. distanta pana la puntea barcii, 1840cm;

4. inaltime, 5330cm;
5. deplasare, 52310000kg;
6. pescaj, 1054cm;
7. sarcina maxima, 66000000kg;
8. motor (motor cu abur cu patru cilindri) - 2 buc;
9. motor - 55000CP;
10. rotatie suruburi (75 rpm) - 3 bucati;
11. viteza - 25 noduri;
12. consum de cărbune - 825000 kg/zi;
13. capacitate, persoane - 2224 (1316 pasageri, 908 echipaj);
14. bărci (capacitate 59 persoane) - 20 buc;