Рождение класса "Финн".

В 1948 г. перед Финской парусной ассоциацией (FYA) встала задача выбрать тип яхты, на которой предстояло бороться за победу в Олимпийских играх 1952 г. в Хельсинки. Был объявлен конкурс на лучший вариант лодки-одиночки, не только пригодной для скандинавских соревнований, но и с прицелом на Олимпиаду. Шведский конструктор каноэ Рихард Сарби предложил проект, который первоначально забраковали, но поскольку к тому времени был уже построен прототип, лодке разрешили принять участие в испытательных гонках. 15 мая 1950 г. FYA отобрала именно эту яхту в качестве олимпийского швертбота - так родился будущий класс "Финн".

Любители оценили простоту конструкции и ее спортивные качества: в том же 1950 г. появилось уже 25 лодок под объединенным названием Fint.

Строители лодок решили выбрать рисунок на парус, обозначающий принадлежность к классу. В качестве символа были приняты две голубые волны, и поныне отличающие лодки класса "Финн". 15 мая 1950 г. FYA утвердила "Финт" в качестве олимпийского класса, изменив его имя на "Финн", и приняла голубые волны в качестве парусного знака. 11 октября 1953 г. Скандинавская яхтенная ассоциация (ScYA) выбрала "Финн" в качестве скандинавского класса и учредила Скандинавский чемпионат. Права на конструкцию "Финна" были переданы в распоряжение ScYA.

Олимпийский дебют класса "Финн" состоялся в Хельсинки в 1952 г., и уже в течение последующих лет Пауль Эльвстрем, Вилли Кувайде, Джон Бертран и Иоханн Шуманн, вписали свои имена в книги рекордов нового класса. Эльвстрем выиграл три из своих четырех олимпийских золотых медалей именно на "Финне" (еще одна была завоевана на "Файрфлае"), доказав полное преимущество этого класса в 1952 (Хельсинки), 1956 (Мельбурн) и 1960 (Неаполь) гг. Первая серебряная медаль досталась Чарльзу Карри из Великобритании, а первая бронза - автору конструкции Рихарду Сарби.

Золотой кубок класса "Финн".

В 1953 г. "Финн" был повторно отобран в парусную программу Олимпиады в Мельбурне 1956 г. Организационные вопросы развития класса в 1955 г. перешли в ведение Международного яхтенного союза (IYRU), и в 1956 г. в Бернэме-на-Крауче был проведен первый в мире Золотой кубок класса "Финн", ставший для "финнистов" собственным Чемпионатом мира. Через год возникла Международная ассоциация класса "Финн" (IFA).

Совершенствование "Финна".

Исчерпав способы контроля над распределением веса лодки при помощи замеров, француз Жильбер Ламболи изобрел маятниковый тест: яхта в подвешенном состоянии подвергалась серии колебаний. Впервые этот метод дал точные результаты контроля над распределением веса внутри корпуса, что позволили снять ограничения на использование двойного пластикового корпуса лодки. С 1972 г. в классе "Финн" в одном из первых начали применять маятниковый тест, ставший со временем стандартом проверки многих других парусных классов.

В 1950-е гг. Эльвстрем сконструировал гибкую оснастку с цельным парусом, - эта комбинация мачты и парусов Эльвстрема использовалась целое десятилетие. Однако к 1968 г. Йорг Брудер и Хьюберт Родаши вернули мачтам жесткость и сделали паруса более плоскими. Верхушка мачты при этом оставалась гибкой. Такая комбинация доминировала в классе, пока на Золотом кубке на Бермудах Джек Найтс не представил мачту из металла.

В наши дни алюминиевые мачты считаются устаревшими, их заменили, особенно в классных гонках, углепластиковые конструкции, позволяющие максимально использовать полные габариты рангоута. Такие мачты имеют обтекаемые части, которые, по мнению многих яхтсменов, качественно превосходят круглое сечение.

В 1970-е гг. тон в классе задают американские корпуса фирмы Vanguard. Их преобладание продолжалось до 1980 г., однако и теперь европейцы по-прежнему ходят на американских корпусах Vanguard, которые вместе с мачтами Needlespar и парусами North стали обязательным стандартом экипировки спортсменов.

Сегодняшний "Финн" сильно отличается от того, каким он был во времена Сарби. Конструкция осталась почти той же, но изменились материалы и технологии изготовления: корпус делается из усовершенствованного стекловолокна и вооружается углепластиковой мачтой и кевларовыми парусами.

Швербот "Финн" в СССР.

Первые швертботы класса "Финн" появились в Москве летом 1955 г. и по оценкам спортсменов обладали множеством недостатков. Тем не менее, этот класс принес удачу советским яхтсменам:

на XVII Олимпийских Играх 1960 г. в Риме Александр Чучелов занял 2-е место из 35;

Валентин Манкин на XIX Олимпийских Играх 1968 г. в Мехико - 1-е место из 36;

Виктор Потапов на XX Олимпийских Играх 1972 г. в Мюнхене - 3-е место из 35;

В этом году в четвертый раз на дистанцию очередных Олимпийских игр в качестве швертботов-одиночек выйдут «Финны». В 1952 г. «Финн», спроектированный шведским конструктором-любителем Ричардом Сарби, пришел на смену прежним монотипам- устаревшему «Олимпику» и английскому двухместному швертботу «Файерфляй», на котором (в одноместном варианте) разыгрывались призы XIV Олимпиады.

Легкий «финн» с его гибким рангоутом и своеобразными обводами корпуса явился воплощением идеи мореходного и маневренного швертбота-одиночки, который в достаточно сильный ветер мог бы и глиссировать. Появление «Финна» было одним из первых шагов в направлении своего рода «атлетизации» парусного спорта, т. е. создания таких условий, при которых успех гонщика прямо зависел бы не только от опыта, но и от физической подготовки. «Финн» - чисто гоночный швертбот, требующий от рулевого в свежий ветер затрать! огромных физических усилий. Эта его спортивная суровость в сочетании с олимпийским статусом и определила контингент рулевых «финнистов» - в большинстве своем это прекрасно физически подготовленные спортсмены, энтузиасты, горячо любящие парусный спорт.

Сам Ричард Сарби, выведя «Финн» на большую международную «орбиту», оставался в числе лучших гонщиков недолго. Дело его было продолжено и развито такими яхтсменами, как Пауль Эльвстрем (Дания) и Андре Нели (Бельгия). В своих поисках они пошли значительно дальше автора «финна». О том, насколько современный «Финн» совершеннее своего прототипа - швертбота «Финт», выигравшего в 1950 г. регату для судов-одиночек, устроенную с целью выбора олимпийского монотипа,- свидетельствует хотя бы то, что «Финт» не имел даже погона для нижнего блока гика-шкота и гика-шкот крепился в диаметральной плоскости - на заднем обрезе швертового колодца. Интересно, что основное отличие «Финта» от других гонявшихся швертботов - гибкий рангоут-было замечено тогда очень немногими.

Наибольшую популярность «Финны» приобрели в СССР (где их построено более тысячи и где они являются, по существу, единственными швертботами-одиночками), а также в ГДР, ФРГ и Голландии. В большинстве же стран Западной Европы и Америки, где существует множество классов более мелких и дешевых одиночек, интерес к гонкам «финнов» пробуждается только в периоды подготовки к очередной Олимпиаде.

До 1962 г. «Финны» строились из дерева с обшивкой или вгладь из реек или скорлупной конструкции из шпона. После того как Международным Парусным Гоночным Союзом была разрешена постройка пластмассовых «Финнов», изготовлением их занялось сразу несколько фирм. Наибольшего внимания заслуживает, пожалуй, опыт создания двух пластмассовых «Финнов» - эльвст-ремовского и так называемого «HVM-Финна» (рис. 1).

Пауль Эльвстрем, купив в 1962 г. фирму, производившую пластмассовые швертботы, начал с того, что набрал в качестве рабочих опытных и любящих свое дело яхтсменов, справедливо полагая, что только с таким коллективом можно по-настоящему работать над совершенствованием гоночных судов. Даже в парусной мастерской фирмы работают швеи-яхтсменки. Некоторое время новые заказы не принимались. Это время было использовано для строительства и испытаний экспериментальных «Финнов» и для налаживания серийного производства.

Правила постройки «Финна», составленные с расчетом на деревянную конструкцию судов, допускают довольно значительные отклонения в форме корпуса. Иначе и нельзя: деревянный корпус в процессе эксплуатации может деформироваться, и несправедливо было бы лишать права участия в гонках судно, построенное правильно, но от времени изменившее свою форму. Корпуса же, изготовленные из армированной пластмассы - стеклопластика,- как показывает практика, почти не деформируются. Это дало возможность изменять в пределах строительных допусков сам теоретический чертеж корпуса, не опасаясь нарушений правил постройки. Так были созданы эльвстре-мовские супер-«Финны», пущенные затем в серийное производство.

Эксперименты производились не только над корпусом. Известно, что на «Финне» вес рулевого играет очень большую роль. Более тяжелый рулевой в сильный ветер может нести парус на более жестком рангоуте, т. е. эффективнее использовать силу ветра. В результате проведенных экспериментов была найдена зависимость между весом рулевого и наивыгоднейшей жесткостью рангоута. Типичная кривая прогиба эльв-стремовский мачты показана на рис. 2.

По окончании экспериментов была сразу заложена большая серия судов. Сейчас на верфи могут одновременно строиться 30 «Финнов», причем нет обычного деления на «серийные» суда и «экстра»: все суда совершенно одинаковы и отличаются только цветом.

Такие вещи, как рулевое устройство, погон гика-шкота, петли для откренивания, эжекторы - выполнены просто и изящно. Эжекторов четыре. Два из них расположены на обычных местах - у заднего обреза швертового колодца, два других - дальше в корму и ближе к бортам.

Наклон мачты определяется регулируемым шпором (рис. 3).

К ползуну гика-шкота на погоне проведены с бортов два тонких тросика, выбирая или потравливая которые, можно устанавливать ползун на различных расстояниях от диаметральной плоскости (рис. 4). Тросики эти закладываются на эксцентриковые стопора.

Особенно хороши эльвстремовские паруса, которые выпускаются трех типов- для сильного, среднего и слабого ветра. Парус для сильного ветра выглядит плоским, если он поставлен по маркам, но стоит потравить фал и гика-шкот на 1-1,5 см, как парус приобретает значительное пузо и становится пригодным для слабого ветра. Парус для слабого ветра шьется наибольшей возможной площади. Примерно на 10 см выше галсового угла делается второй кренгельс, подтягивая который к гику, можно делать парус более плоским. Каждый готовый парус проверяется на берегу на специальной мачте (рис. 5).

Рулевое устройство имеет подъемный румпель и приспособление для удержания руля на месте при опрокидывании швертбота в виде полоски из пружинной стали, прикрепленной к транцу (рис. 6). Петли для откренивания регулируются как по длине, так и по положению (рис. 7; см. также рис. 4).

Запас плавучести обеспечивается особой «двубортной» конструкцией корпуса (рис. 8). В междубортном пространстве закреплены четыре пенопластовых цилиндра. Обращает на себя внимание отсутствие «форточек» в транце. Очевидно, с таким запасом плавучести судно, даже полностью залитое водой, плавает достаточно высоко, так что вода быстро выливается из кокпита через открытые эжекторы.

Если эльвстремовский «Финн» представляет собой чисто пластмассовое судно (рис. 9) со всем его изяществом и законченностью, то «HVM-«Финн», разработанный Нелй и Маарсом в содружестве со специалистом по пластмассовому судостроению Флигером, выглядит скорее попыткой повторить в пластмассе деревянную конструкцию. Из преимуществ пластмассы перед деревом в полной мере использована, пожалуй, только ее большая водонепроницаемость.

Запас плавучести обеспечивается устройством воздушных ящиков под бортовой палубой и герметизацией носового отсека. Удобства работы для рулевого почти такие же, как и на эльвстремовском «Финне», за исключением того, что оттяжка для фиксирования положения ползуна гика-шкота на погоне закладывается на стопор, расположенный в середине поперечного бруса, что лишает рулевого возможности управлять ею на лавировке при откренивании, хотя сам ползун выполнен на роликах, как будто специально для облегчения такой работы. Концы погона, представляющего собой трубу из нержавеющей стали, закреплены на специальных бортовых кронштейнах, хотя достаточно было удлинить погон всего на несколько сантиметров, чтобы закрепить его на стенке воздушного ящика.

Петли для откренивания расположены так же, как у Эльвстрема, но не предусмотрена возможность регулировки. Мачта при выбранном гика-шкоте изгибается почти по дуге окружности. Парус снабжен застежкой «молнией» для убирания пуза в сильный ветер.

Как на эльвстремовских, так и на «HVM-Финнах» не раз выигрывались крупные международные соревнования, поэтому трудно отдать предпочтение ходовым качествам того или другого типа. Тем не менее, эльвстремовский «Финн» получил более широкое признание. Суда именно этого типа построены в Японии для участников Токийской Олимпиады.

Швертбот FINN - олимпийский класс гоночных яхт, сконструирован в 1949 году шведским конструктором-любителем Рихардом Сарби и с 1952 года заменил на олимпийских регатах устаревший «Олимпик» швертбот-монотип. В 1956 году класс становится международным. Экипаж - 1 человек. Вооружение - кэт. Швертбот Финн является одним из немногих выживших в мире парусного спорта. Он пережил 13 повторных отборов в качестве Олимпийского класса и 50 лет технических корректировок, начав в 1950 гг. с деревянного корпуса и хлопковых парусов и заканчивая корпусом из стеклопластика, угольной мачтой и парусами из кевлара.

Яхта класса FINN является гоночной лодкой, очень чувствительной к настройке, гибкости мачты, покрою парусов, массе гонщика и его положению в кокпите в зависимости от курса относительно ветра и его силы. Округлые обводы корпуса с достаточно плоским и широким днищем в корме способствуют глиссированию лодки в свежий ветер. Яхта Финн относится к классу яхт для наиболее тяжелых яхтсменов. «Финнист» должен обладать качествами рулевого и шкотового.

Пластиковые яхты Финн имеют «двубортную» конструкцию корпуса - с баками, обеспечивающими непотопляемость швертбота и легкость его возврата в положение на ровный киль в случае переворачивания. В наше время на швертботе Финн ставятся углеродные мачты, которые проникли практически на все уровни яхты класса Финн, а алюминиевые мачты рассматриваются как устаревшие, в особенности высококлассными яхтсменами. Они по-прежнему применяются в более низких рангах, благодаря их дешевизне и долговечности.

За полвека яхта оказала огромное влияние на парусный мир, став популярным видом клубной яхты, Олимпийской легендой и наставником множества первоклассных спортсменов. Класс Финн в наши дни очень отличается от того класса, каким он был во времена Сарби, создавшего его в 1949 г. Корпус почти в точности тот же. Но его делают из усовершенствованного стекловолокна с углеродной мачтой и кевларовыми парусами. В 1949 году такое и представить себе не могли.

Яхта Финн — это невероятно мощная и атлетичная яхта со своим характером. Чтобы научится справляться с ней, необходимо тонко чувствовать особенности ее поведения. Без всякого сомнения можно говорить, что яхта Финн – это самый уважаемый класс, а финнисты – самые сильные яхтсмены на планете. Швертбот Финн – это уникальная яхта, которую можно настроить практически под любые условия и даже при весе в 60 кг справляться с непогодой.

За время существования яхты Финн в Олимпийской программе было несколько попыток заменить его более новой и современной яхтой. Еще в 1967 году ходили слухи что Финн устарел и нуждается в замене. Даже проводили отборочные гонки. Сейчас тоже есть целый ряд претендентов, которые стремятся занять место заслуженной яхты. Но каждый раз Финн выходит победителем.

Экипаж: 1 человек

Вес корпуса лодки: 107 кг

Материал корпуса: дерево или полиэфирный пластик усиленный стекловолокном

Длина корпуса: 4,5 м

Ширина корпуса: 1.5 м

Площадь грота: 10.2 м2

Вот , что говорят « финнисты »:

Йонас Хох Кристенсен (Дания), Чемпион мира 2006, 2009 годов: “Я люблю Финн, это наиболее фановая, требующая усилий и постоянно испытывающая тебя лодка для атлетичных яхтсменов, настроенных на конкуренцию и серьезный вызов.”

Джорджио Погги (Италия) Giorgio Poggi ( ITA ), участник Олимпиады 2008 года: “Финн - это класс где яхтсмен должен уметь делать всё”.

Зах Райли (США), Серебрянный призер Олимпиады 2008 года : "Финн - это моя единственная возможность реализовать Олимпийские мечты, учитывая мои рост и вес. Лодка требует серьезных технических и физических усилий, это чистый тест на возможности спортсмена реагировать на меняющиеся условия под интенсивным физическим напряжением."

Роб МакМиллан (Австралия): “Другой такой лодки нет и в помине. Возможность использовать пампинг принесло новый уровень атлетизма и это уникально работает именно на Финне”.

Даниель Биргмарк (Швеция) , 4-й на Олимпиаде 2008 года: “Гонки на олимпийском Финне выглядят на сегодня самыми привлекательными в виду того, что требуют от спортсменов, как атлетических способностей, так и тактического и стратегического мастерства в парусе. Это прекрасный спортивный снаряд для тех, кто весит более 85 кг”.

Томас Вика (Чехия), юниор: Если ваш рост более 180 см. и вы хотите развивать свои физические кондиции, то вы всегда перевалите за вес 85 кг. И это объясняет, почему Финн останется в олимпийской программе в будущем.

Калеб Пайн (США), юниор : "Финн - это лучший класс яхт, на котором я когда-либо ходил под парусом. И это первый класс, где я испытываю громадное чувство товарищества. В ходе моей первой международной регаты я познакомился со всеми лучшими финнистами мира лично, потому что они открыты, дружелюбны и готовы поддержать новичков. Я думаю, что это следствие главной особенности класса - одиночки должны объединяться, чтобы тренироваться вместе. Это позволяет строить дружеские отношения, в интересах каждого, делая каждого лучше".

Тапио Никко (Финлядия), участник Олимпиады 2008 года: "Финн хорошо проработан за много лет. Сегодня мы находимся в ситуации, когда все необходимое (корпус, мачта, гик, перо руля, шверт) изготавливается на очень высоком качестве и служит много лет. Кроме того, на конкурентном рыке цена за все это честная и есть возможность вторичной продажи. Это очень важный фактор для реализации проекта участия в Олимпийской регате для небольшой страны с небольшим бюджетом. Тенденции в классе сейчас таковы, что позволяют сохранить Финн как класс, в котором можно быть в составе мировых топ-гонщиков без наличия какого-то супербюджета."

Эд Райт (Великобритания), Чемпион мира 2010 года: "Ну, для начала, он просто приятен глазу. И стоимость низкая. Я, кстати, все еще использую свою самую первую мачту, и я на ней самый быстрый даже после 5 лет... Ты можешь получать небольшие преимущества везде, важно делать это искусно, с уважением и старанием к лодке, поддерживая постоянно высокую скорость. Люди в классе - это прекрасные люди и прекрасные спортсмены. Также, здесь так много истории класса и паруса в целом, не стоит забывать сколько парусных легенд пришло именно из класса Финн".

Гас Миллер (США), легенда парусного спорта : “Это очень мощная и требовательная лодка и вам необходимо проявить много инициативы и вести себя так, как вы хотите, что бы относились к вам. Каждый понимает, что главный вызов - в себе, а не в других ребятах. И в понимании одной старой мысли: «Я люблю своего соперника, потому что он делает меня лучше». Ребята, которые ходят на Финне, получают громадное уважение со всех сторон, потому что трудность управления этой яхтой необычайно велика. И если кому-то удалось с ней справиться, то остальные рады за него, потому что он смог это сделать!”.

03/09 2011

Финн - олимпийский класс гоночных яхт, швертбот-одиночка, сконструирован в 1950 году шведским конструктором-любителем Рихардом Сарби и с 1952 года заменил на олимпийских регатах устаревший «Олимпик».

До 1962 года корпуса «Финнов» строились из дерева с обшивкой из реек или скорлупной конструкции из шпона. После того как Международным парусным союзом была разрешена постройка пластмассовых «Финнов», изготовлением их занялись сразу же несколько фирм. В СССР пластмассовые «Финны» изготавливала Таллинская экспериментальная верфь спортивного судостроения. В частности, лодки этого класса для всех участников Олимпиады-80 были построены в Таллине.

Олимпийский класс гоночных яхт «Финн» уникален не только своими техническими возможностями, но и более чем полувековой историей. Успешно пройдя 13 повторных отборов для Олимпийских игр, пережив множество технических изменений и корректировок, он продолжает оставаться одним из самых привлекательных для любителей одиночных парусных лодок. Будучи достаточно сложным в управлении, «Финн» является для многих синонимом преодоления трудностей и умения добиваться желаемого.

15 мая 1950 года яхта шведского конструктора Рихарда Сарби была отобрана Финской парусной ассоциацией для участия в Олимпийских играх 1952 года. С этого момента и началась история легендарного класса «Финн». После успешного дебюта в Хельсинки его повторно отобрали для следующей Олимпиады. В 1956 году прошел Чемпионат мира среди этих яхт, и тогда же была создана Международная ассоциация класса Финн (IFA).

Сегодня класс «Финн» мало похож на себя во времена Сарби, создавшего его прототип. Для изготовления современного варианта яхт используются совершенно иные материалы, хотя внешних изменений у лодок почти нет. Но сложно было представить полвека назад корпус из усовершенствованного стекловолокна, углеродную мачту и кевларовые паруса, вместо применяемого тогда дерева и хлопка. В 1969 году деревянные мачты заменили на алюминиевые, но теперь они считаются устаревшими.

Поскольку «Финн» остался монотипным классом, размеры корпуса, парусов и рангоута должны строго соответствовать принятым правилам постройки. Яхта имеет только один, установленный на самой мачте, парус. Он может быть жестким – в виде крыла.

«Финн» очень чувствителен к настройке и гибкости мачты, покрою паруса, а также весу самого гонщика. При определенном направлении и силе ветра у недостаточно опытного рулевого могут возникнуть сложности с управлением «Финном», что делает вождение этой яхты непростым, но увлекательным занятием.

Класс «Финн» является в настоящее время одним из самых распространенных в мире. Многие яхтсмены предпочитают именно его благодаря прекрасной возможности проверить себя на прочность и ощутить истинный дух олимпийских соревнований.

Экипаж «Финна» состоит из одного человека.

Наибольшая длина лодки — 4,50 м.

Длина по КВЛ — 4,05 м.

Наибольшая ширина — 1,51 м.

Площадь паруса — 12 кв.м.

Высота борта — 0,45 м.

Осадка корпусом/швертом — 0,15/0,84 м.

Минимальный вес корпуса со швертом и рулем — 105 кг.