L'hiver n'est pas le meilleur meilleur temps pour le cyclisme. Beaucoup de gens sont rebutés par le froid, la neige et les routes glissantes, mais les vrais cyclistes ne cherchent pas d'excuses et roulent même en hiver.

Deuxièmement, sur les pneus d'été, il ne sera possible de conduire en toute confiance que sur de la neige molle, et en dessous, il ne devrait pas y avoir de sol dur ou de glace. Les pneus d'été ne pourront pas rouler sur de la neige tassée ou sur un sol gelé.

La présence de crampons métalliques ne jouera pas un grand rôle lors de la conduite en neige molle. Ils n'ont tout simplement rien à quoi s'accrocher. Dans cette situation, une bande de roulement profonde en caoutchouc sera plus utile.

Mais si vous devez beaucoup voyager sur des routes sinueuses ou en ville, vous ne pouvez pas vous déplacer sans pneus d'hiver. Sur les routes glissantes, elles seules peuvent offrir une meilleure adhérence. Sur des pneus d'été pour rouler sur des routes d'hiver roulées.

Les moins

Si le principal avantage est un - une meilleure adhérence, il y a plus d'inconvénients. On ne peut pas dire que les caractéristiques négatives des pneus de vélo d'hiver l'emportent sur les caractéristiques positives, plutôt le contraire, mais avant tout.

Le premier inconvénient, qui effraie surtout les amateurs de vélos à petit budget, est le suivant. Si de bons pneus d'été peuvent être achetés à moins de 1 500 roubles, vous devrez payer presque le double pour un pneu d'hiver.

Il s'avère qu'un ensemble de pneus d'hiver coûtera déjà jusqu'à un quart ou même un tiers d'un vélo amateur à petit budget.

Le deuxième inconvénient est une faible résistance à l'usure lors de la conduite sur asphalte. Pour être plus précis, l'asphalte est généralement contre-indiqué pour les pneus d'hiver cloutés.

Lors de la conduite sur cette surface, les soudures métalliques peuvent se briser ou simplement tomber du pneu lui-même. De plus, les pointes peuvent s'envoler avec la monture elle-même, ce qui les exclut.

Pour augmenter la durée de vie de vos pneus d'hiver, vous devez rouler sur une route plane et n'utiliser qu'un freinage doux. Après un tel rodage, tous les crampons « tombent en place » et sont mieux fixés dans le pneu.

Le troisième moins sera important pour ceux qui recherchent le poids. En raison du matériau et de la présence de soudures métalliques, les pneus hiver pour vélo peuvent peser deux voire trois fois plus qu'un pneu été similaire. Lors de la conduite, les 1,5 à 2 kilogrammes supplémentaires seront très perceptibles.

Et enfin, le dernier inconvénient est un mauvais roulement vers l'avant. Les roues agressives d'été en souffrent également, mais en raison de poids lourd et la présence de soudures métalliques, le roulage des pneus hiver laisse à désirer.

D'un autre côté, de quel bon roulement peut-on parler. De plus, rouler à grande vitesse sur des routes glissantes est très dangereux.

Par conséquent, on peut dire que les inconvénients des pneus de vélo d'hiver sont assez importants.

D'autre part, c'est une nécessité. Il est impossible de créer des pneus qui aient le roulis, le poids et la résistance à l'usure des pneus d'été, mais tiennent bien la route glissante. Vous devez sacrifier quelque chose lors de balades à vélo dans la neige.

Pneus d'hiver bricolage

Ceux qui ne vont pas économiser sur les pneus d'hiver peuvent envisager des marques telles que Schwalbe, Nokian, Continental.

Ces marques sont réputées pour leurs roues d'hiver haut de gamme. La gamme Continental comprend des pneus d'hiver sans aucun crampon métallique. Ces pneus sont adaptés aux régions enneigées.

Résumer

Vaut-il la peine d'acheter des pneus d'hiver? Oui, certainement. Malgré toutes les lacunes et le prix élevé, les pneus d'hiver offriront une meilleure adhérence, une meilleure maniabilité et donc une meilleure sécurité lors de la conduite sur des routes enneigées.

Quiconque n'est pas prêt à dépenser autant d'argent pour acheter des "goujons" d'usine peut essayer de les fabriquer à la maison, car ce n'est pas du tout difficile.

Vidéo sur les pneus de vélo cloutés :

Aujourd'hui, nous allons parler de la façon d'installer soi-même des clous sur un pneu de vélo pour fabriquer des pneus de vélo cloutés d'hiver. Nous examinerons également les méthodes de montage de crampons faits maison sur des pneus de vélo de vos propres mains afin de faire du vélo en hiver

Le vélo, bien sûr, signifie plus de conduite pendant la saison chaude, mais certains cyclistes extrêmes ne laissent pas leurs «chevaux de fer» seuls en hiver, organisant des promenades d'hiver dans la nature ou les utilisant simplement comme véhicule régulier.

L'utilisation d'un vélo en hiver nécessite non seulement une excellente éducation physique cycliste, mais impose également des exigences particulières au vélo. Alors, voici quelques conseils utiles pour faire du vélo en hiver :

Assurez-vous d'installer des pneus d'hiver cloutés. Avec des déplacements fréquents sur la glace ou la neige roulée, des pneus avec au moins 200 à 350 crampons sont nécessaires; pour conduire dans les rues de la ville, il peut y avoir moins de pointes - de 50 à 200 pièces.

Si le vélo n'a que des freins à étrier, au moins l'un d'entre eux (à l'avant) doit être remplacé par un frein à disque. Le fait est que les freins V-brake, travaillant sur un collier de jante, perdent considérablement leur efficacité par temps froid en raison du givrage des jantes. La roue peut faire jusqu'à 10 tours à partir du moment où le frein est appliqué. De quelle sécurité peut-on parler lorsqu'un vélo parcourt une distance de 20 mètres en 10 tours ? Par temps froid, les freins à disque fonctionnent également moins bien qu'en été, mais restent nettement plus efficaces que les freins V-brake.

· Lors de la conduite sur des routes d'hiver, la chaîne risque d'être obstruée par la saleté et les produits chimiques de la route. Après chaque sortie, assurez-vous de nettoyer et de lubrifier la chaîne.

· Lors de la conduite sur la neige, les pignons et les leviers de vitesses s'encrassent très rapidement. Il est recommandé d'arrêter et de nettoyer périodiquement le mécanisme de changement de vitesse.
· S'il y a des fissures ou des éclats sur la peinture du vélo, peignez les zones endommagées, sinon la rouille corrodera le cadre et, en été, vous n'aurez rien sur quoi rouler.

· Les joints de la douille et du chariot "bronzent" au froid, laissant entrer la saleté et d'autres choses désagréables. Nous recommandons de démonter et de relubrifier les bagues et le chariot une fois tous les deux mois.

Il fait très vite noir en hiver, alors assurez-vous d'installer un clignotant rouge et des réflecteurs sur votre vélo pour signaler votre présence dans l'obscurité, et installez un phare à l'avant, de préférence à LED.

Beaucoup de cyclistes se posent la question en hiver de passer ou non aux pneus cloutés. L'un des facteurs décisifs contre les crampons de vélo est le prix considérable des pneus d'hiver de haute qualité. Un seul pneu de vélo à pointes peut coûter cinq mille roubles - ils ne sont pas toujours prêts à dépenser autant en pneus de vélo.

Mais au fait, un tel caoutchouc en vaut la peine - les pointes mordent de manière fiable dans les zones de glace, permettant au vélo de maintenir la trajectoire.

Aucune envie d'acheter ? Peut le faire soi-même

Disons tout de suite qu'il est peu probable qu'il soit possible de maintenir le roulement avec l'auto-cloquage, mais il est tout à fait possible d'obtenir un contact décent avec la surface de la glace.

De quoi avons-nous besoin pour auto-fabrication pneus vélo cloutés :

Un vieux pneu avec une bande de roulement haute (complètement usé ne fonctionnera pas);
- poinçon;
- quelques centaines de vis autotaraudeuses avec une rondelle de pression;
- du silicone ou de la colle à chaussures ;
- un ancien local à vélos ;
- pinces;
- Tournevis;
- fichier.

Tous les matériaux nécessaires ont-ils été trouvés ? Commencer!

Décidez quel type de dessin vous allez faire. Optimal pour la plupart des cas - insérez des pointes sur trois rangées - sur les côtés et au centre. Le centre peut être supprimé pour préserver le roulis et donner à la gomme les propriétés d'une adhérence hivernale en virage et dans les ornières étroites.

Vous pouvez également clouer en quatre rangées - c'est particulièrement raisonnable si les pions de la bande de roulement ont un nombre pair.

Après avoir décidé des motifs des pointes, marquez les crevaisons au centre des pattes (bosses) du pneu.

Retournez le pneu et commencez à visser une vis autotaraudeuse dans le trou percé - une petite partie de celle-ci doit sortir au centre de la patte. Le travail est fastidieux et long.

À l'étape suivante, nous commençons à fabriquer un manteau de fourrure. Pour ce faire, nous avons besoin d'une vieille chambre à vélo. Coupez-le, posez l'intérieur du pneu (pas jusqu'au bord du cordon), mesurez et alignez à nouveau le tout et commencez à le fixer à la colle. La tâche d'un manteau de fourrure est de protéger une chambre de vélo en état de marche contre les coupures avec des vis autotaraudeuses.

L'étape suivante consiste à meuler les vis à un niveau acceptable. Les latéraux peuvent être laissés, mais les pointes radiales devront être coupées. Ne laissez pas les bords des vis radiales dépasser de plus de 1-2 mm. De côté - au goût.

Quoi couper ? - coupe-fils, pinces, lime, meuleuse. Avec des pinces coupantes ou des pinces vous ferez une coupe grossière, et avec une lime vous la nivelerez pour un état proche de ce que l'on voit sur le caoutchouc d'usine.

C'est tout.

Caractéristiques des pneus de vélo d'hiver faits maison

Pas le rouleau le plus idéal;
- Masse de construction assez massive;
- Un crampon archaïque, inférieur à ce que l'on voit sur les pneus d'usine ;
- Pas cher et joyeux!

Instruction vidéo

Tout cela est-il nécessaire ?

Le haras est à vous pour ceux qui descendent, ou participent à des courses de campagne, ou des randonnées à vélo.
Il est de coutume de nettoyer les pistes de descente avant de skier, mais le sol ne deviendra pas plus mou à cause de cela - la pointe augmente l'adhérence sur sol gelé, c'est important et cela se ressent.

En campagne d'hiver sans crampons, il est objectivement plus difficile de travailler à pleine puissance. Tant que la neige est molle, c'est bien, mais les sections sur les pistes sont différentes.

Dans le cyclotourisme, le pic est la sécurité. Lorsque vous roulez le long des pistes, pensez à quel point la roue est dangereuse de partir sur une bosse glacée soudaine, et même hors des pistes - dans la forêt, sur les zones enneigées, le goujon sauve les amateurs de cyclisme d'hiver.

Achetez un bon pneu de vélo pour l'hiver ou fabriquez le vôtre, comme décrit ci-dessus dans l'article. Il y aura moins de roulement, mais les avantages de son utilisation sont encore plus grands.

Le vélo est un passe-temps agréable pour beaucoup. Mais pour ceux qui aiment faire du vélo l'hiver, d'autres pneus cloutés sont fournis. Ensuite, nous aurons besoin d'un outil: un bon tournevis adapté aux vis autotaraudeuses, une tête 7 (tournevis ou perceuse 8, perceuse (craie 2-3 mm, poinçon, entretoise pour le pneu. Nous marquons le pneu, les endroits où la pointe va s'asseoir.Vous pouvez utiliser de la craie ou un marqueur Nous marquons uniformément.Nous tenons compte du fait qu'un grand nombre de pointes augmente le poids du pneu, et avec un petit nombre l'adhérence nécessaire ne sera pas fournie.Ici nous besoin d'une approche créative.De plus, il ne faut pas oublier l'affaiblissement du pneu, dû à la rupture du cordon avec une perceuse et des vis autotaraudeuses.Nous perçons les endroits marqués avec un diamètre de 2-3 mm Insérez entre Les cotés.

Pneus "fabriqués" en une soirée avec un tournevis, à l'oeil. Entre la chambre et le pneu, le joint est un ruban adhésif monocouche. Les vis autotaraudeuses sont les plus petites, 2,5x10. Impressions: les pneus sont extrêmement peu pratiques à installer, les nouvelles vis autotaraudeuses se piquent. Sur glace et neige tassée, l'adhérence est très bonne. La moto quitte la piste glacée sous un très petit angle sans problème. Tient la route au freinage et dans les virages. Il est impossible de rouler sur de la neige meuble - la force de résistance est trop grande. Sur la photo la roue après 400 km. La moitié sur glace, l'autre moitié sur asphalte. #Onze.
On repose avec un tournevis la vis autotaraudeuse dans les fentes, à l'extérieur de la tête. Nous tordons pour que le premier fil du fil apparaisse au-dessus de l'écrou. Nous contrôlons visuellement et manuellement que le pneu est bien serti avec la tête de goujon à l'intérieur et la rondelle avec l'écrou à l'extérieur. Et ainsi avec chaque épine. Attention, les extrémités des vis sont traumatisantes ! Peuvent en souffrir : corps et membres, vêtements, parquet, objets laqués/polis et surtout animaux impressionnables ! N'oubliez pas qu'à vitesse et pendant la rotation, une telle roue peut blesser gravement son propriétaire et les autres. Lors du montage de la roue entre la chambre et le pneu. Aujourd'hui, j'ai décidé de mettre à jour les vis autotaraudeuses usées sur la roue arrière de mon vélo. Pourquoi seulement à l'arrière ? Parce qu'ils ne se sont pas usés à l'avant :) Bien que la roue avant soit principalement responsable de la maniabilité, je voulais mettre à jour les vis autotaraudeuses à l'arrière pour éliminer les glissements et les dérives sur la glace.

Donc, bien que les vis autotaraudeuses de la roue avant soient un peu usées, elles doivent encore rouler et rouler, et je ne vois pas l'intérêt de les remplacer, elles fonctionnent bien. Sur la roue arrière, les vis autotaraudeuses sont presque complètement usées et elles ont déjà très peu d'effet : j'ai commencé à glisser fortement sur la glace, la roue arrière s'envole souvent. Il n'y a pas eu de chutes, mais le contrôle de la route s'est affaibli.

Je veux vous en dire plus sur la façon dont se produit l'usure des vis autotaraudeuses. Seule la rangée centrale est cousue. Les rangées latérales fonctionnent très rarement, elles s'usent donc à peine sur les deux roues. La roue avant est légèrement chargée, de sorte qu'elle ne s'use pratiquement pas. Sur la roue arrière, tout est plus sérieux. Imaginez que nous ayons une roue avec de nouvelles vis autotaraudeuses. Après 10 à 20 km de conduite sur asphalte, les vis autotaraudeuses seront sensiblement sapées. Ensuite, le taux d'usure diminuera. Après 40 à 60 km d'asphalte, les vis autotaraudeuses dépasseront déjà un peu du caoutchouc, mais offriront toujours une bonne adhérence sur la glace. Après cela, le taux d'usure diminuera encore plus et ce n'est qu'après 100 à 200 km d'asphalte qu'ils s'useront au point de cesser de fonctionner. Par conséquent, ne vous inquiétez pas si vous remarquez qu'après quelques kilomètres de revêtement en asphalte, les vis autotaraudeuses toutes neuves se sont sensiblement usées :) J'ai parcouru un peu plus de 400 km cet hiver et tout à l'heure j'ai décidé de clouer le caoutchouc à nouveau. De plus, il faut se rappeler que l'hiver 2011-2012 jusqu'à la mi-janvier a été presque sans neige et j'ai dû rouler presque exclusivement sur de l'asphalte. Je pense que si l'hiver était normal, mes pointes dureraient jusqu'au printemps.

Je mentionnerai également les coussinets. Après que la chambre ait été coupée 3 fois avec des vis autotaraudeuses, j'ai décidé de prendre des mesures extrêmes et j'ai fabriqué un joint entre la chambre et le pneu à partir de trois anciennes chambres sur la roue arrière et à l'avant - de l'ancien semi- pneu lisse. Le vélo est devenu sensiblement plus lourd, mais je m'y suis habitué et maintenant je peux maintenir une vitesse assez élevée.

Alors, voici à quoi ressemblent les vieilles vis usées. Ils n'aident plus vraiment.

Voici à quoi il ressemble neuf, juste vissé. Ils ont l'air effrayant, mais vous n'avez qu'à avoir peur du linoléum :)

Le remplacement des vis n'est pas difficile. J'ai juste dévissé les anciens et vissé les nouveaux. Les rangées latérales, bien sûr, ne se touchaient pas. Il a fallu moins d'une heure pour dévisser les anciennes vis. Il a fallu un peu plus d'une heure pour visser les nouveaux. Soit dit en passant, le caoutchouc ne s'est pratiquement pas usé et les nouvelles vis autotaraudeuses se sont bien serrées. Je tiens également à attirer votre attention sur le fait que bien que j'utilise les pneus les plus économiques (250 roubles chacun), son état peut être jugé excellent, malgré le fait que j'ai parcouru au moins 300 km sur asphalte et seulement un peu plus de une centaine sur la neige (l'hiver est, bon sang, sans neige). Celles. les vis autotaraudeuses réduisent l'usure du caoutchouc lors de la conduite sur asphalte.

La dernière fois, j'ai demandé à un ami de rectifier mes vis autotaraudeuses à la longueur requise. La deuxième fois, je ne veux pas déranger une personne et j'ai décidé de ne pas broyer les vis du tout. Comme vous pouvez le voir sur la photo, ils dépassent du caoutchouc de 0,5 cm

J'espérais que je roulerais quelques kilomètres sur l'asphalte et qu'ils seraient minés. En fait, c'est presque arrivé, seulement ils n'ont pas broyé, mais se sont un peu cassés aux pointes. Déjà après quelques kilomètres (plutôt lourds, soit dit en passant) d'asphalte, ils étaient sans bouts pointus, et après 10 km d'asphalte et 20 km de neige (enfin, la neige ne compte pas), les vis autotaraudeuses sont assez épis adaptés, légèrement hypertrophiés qui tiennent parfaitement sur la glace et ne dépassent que de 1,5-2 mm. Maintenant qu'ils sont devenus plus courts, leur usure sera sensiblement réduite et vous pourrez rouler en toute sécurité

En fait, le résultat est le suivant: il n'est pas nécessaire de rectifier de nouvelles vis autotaraudeuses, il suffit de parcourir littéralement 2 à 3 km sur de l'asphalte.

Les pneus de vélo cloutés permettent à son propriétaire de faire du vélo dans la glace et la neige, sans craindre de ne pas supporter le mouvement et de tomber sur une mauvaise route. Après tout, la route est souvent tout simplement imprévisible pendant la période de conduite hivernale.

Les pneus cloutés sont similaires à leurs homologues automobiles, avec une bande de roulement en métal durable située des deux côtés du pneu. Il permet de rouler sur une surface verglacée sans problème, mais à condition que les roues ne soient pas fortement pompées.

Les pointes sur le pneu elles-mêmes se présentent sous différentes formes :

- pointu;

- appartement.

De plus, les pneus cloutés sont livrés avec un nombre différent de clous.

Un type est constitué de pneus à double rangée. Ils sont situés sur les côtés. Avec un bon pompage de la roue, ils n'entrent pratiquement pas en contact avec la surface, uniquement lors des virages. Cela s'applique aux conditions météorologiques lorsqu'il n'y a pas de glace à la surface de l'asphalte. Mais si vous devez rouler sur une surface verglacée, la roue doit être moins gonflée. Et le temps fonctionnera exactement avec les pointes métalliques latérales nécessaires au contact avec une surface glissante.

Un autre type est les pneus à quatre rangées. Ils sont similaires aux pneus à deux rangées, mais la différence est qu'ils ont également deux rangées supplémentaires de crampons. C'est-à-dire que le nombre de pointes sur le pneu est augmenté d'une fois et demie. Ils sont plus puissants, permettent de se déplacer confortablement là où il n'y a pas de routes normales. Mais avant tout, ils sont conçus pour rouler sur une surface glacée, mais en même temps, ils permettent de rouler sur des routes.

Important lors de l'utilisation d'un tel pneu:

1.Il n'effectue pas de pompage puissant. Et alors virages serrés, et les descentes ne gêneront pas le cycliste.

2. Et puis cela permet une bonne adhérence du pneu sur sol glissant.

3. L'absence de freinage brusque et de pneus cloutés durera assez longtemps.

Et après avoir installé des pneus cloutés, vous devez passer par le processus de rodage. Mais cela doit être fait très soigneusement. Cela est nécessaire pour ne pas endommager les pointes elles-mêmes et le pneu. Le processus de rodage lui-même est effectué avec précision sur l'asphalte et pendant une heure avec un mouvement lent du vélo. Cela donnera au pneu clouté une durée de vie plus longue en bon état et sans perdre les clous. Et puis toute balade à vélo sera un bonheur même en hiver.

L'hiver est arrivé et j'ai dû faire quelque chose avec le vélo pour ne pas tomber sur la glace. Je pourrais acheter des pneus de vélo cloutés prêts à l'emploi - cela me coûterait 4 à 5 000 roubles. Non seulement par désir d'économiser de l'argent, mais aussi par désir éternel de faire quelque chose de mes propres mains, j'ai décidé de fabriquer moi-même des pneus de vélo d'hiver.

Il a été acheté: 2 pneus économiques pour 250 roubles. chaque; 400 pièces. 13 millimètres. vis autotaraudeuses (environ 100 roubles).

Les pneus ont été choisis avec de grandes "dents" afin que les vis autotaraudeuses puissent s'y insérer confortablement. Au total, le pneu avait 80 + 140 + 80 dents. Je ne voulais pas visser 300 vis, j'ai donc inséré des vis dans les rangées latérales à travers une. En conséquence, environ 190 à 200 vis autotaraudeuses ont été insérées dans chaque pneu. Cela a alourdi les pneus d'environ 200 grammes.

Ainsi, les pneus sont achetés, les vis autotaraudeuses - aussi. Nous devons nous mettre au travail. Vous devez d'abord faire les trous de guidage dans les pneus. Sans eux, les vis autotaraudeuses seront souvent tordues et sortiront au mauvais endroit. Il est très important que les vis autotaraudeuses "sortent" du centre de la "dent" - cela prolongera la durée de vie du pneu. Pour ce faire, j'ai pris une perceuse et j'ai commencé à percer des trous. C'était difficile, c'est le moins qu'on puisse dire, alors j'ai trouvé une nouvelle façon : j'ai serré un clou avec une pince, je l'ai chauffé au-dessus d'un feu et j'ai fait des trous dans les pneus avec. Ce n'était plus difficile, mais cela prenait encore beaucoup de temps. Et puis une idée géniale m'est venue à l'esprit : faire des trous avec un poinçon ! L'égout n'était pas à la maison, j'ai donc dû l'acheter. Faire des trous avec un poinçon est la meilleure option.

Les trous sont prêts, il est temps de visser les vis. J'ai acheté des vis autotaraudeuses pour 13 mm avec une rondelle de pression. Il est très important d'acheter avec une rondelle de presse, car. seulement ils ont un "chapeau" assez large. J'ai vissé les vis dans le pneu avec un tournevis ordinaire. Le pneu n'a pas été retourné. L'essentiel est que les vis soient vissées uniformément. Vous n'avez pas besoin de les coller. La vis autotaraudeuse doit être vissée de manière à ce qu'à la sortie, elle appuie légèrement sur le fil de caoutchouc sous lui-même.

Les vis sont vissées, passons à autre chose. Maintenant, ils doivent être aiguisés. Je n'avais pas d'aiguiseur, alors j'ai demandé à un ami d'aiguiser les pointes. Les vis autotaraudeuses étaient très solides et la meule était plus susceptible de se détacher qu'elles ne l'étaient. Mais, de toute façon, ils ont réussi à les saper. Sur un pneu, les crampons étaient légèrement plus longs; Je l'ai mis sur la roue avant, car il y a moins de charge dessus et la qualité de la conduite en dépend. La rangée latérale de vis autotaraudeuses peut être rendue plus faible (l'essentiel est qu'elles ne soient pas tranchantes), car elles ne fonctionneront que dans les virages. Le pneu avec des vis tournées ressemble à ceci

Les vis autotaraudeuses sont vissées et tournées, mais ce n'est pas tout. Pour que les capuchons des vis autotaraudeuses n'endommagent pas la caméra, vous devez réaliser une doublure. Pour ce faire, j'ai cruellement coupé deux cellules - une ancienne et une, je n'ai pas peur de ce mot, nouvelle. Maintenant, vous pouvez récupérer la roue. Lors de la pose de la caméra, veillez à ne pas la rayer sur les pointes.

Hier, j'ai testé mes pneus de vélo d'hiver faits maison en parcourant environ 25 km sur la neige et environ 35 km sur l'asphalte. Lors de la conduite sur asphalte, un bruit assez fort est créé, mais cela ne peut pas être qualifié de gros inconvénient. Lors de la conduite sur neige et glace, les pneus se sont avérés les meilleurs - alors que mes amis sur des pneus ordinaires tombaient constamment sur de la glace, je conduisais absolument sans déranger, comme sur de l'asphalte :) Si nous comparons les pneus cloutés avec des pneus ordinaires, bien qu'avec un mal de roulement, en cas de freinage d'urgence, la différence est tout simplement monstrueuse. Le ciel et la terre! Avec des pneus cloutés, lors d'un freinage fort à grande vitesse sur verglas, il ne dérape pas du tout, les clous laissent une marque profonde sur la glace.

Il n'y a qu'un seul inconvénient - il est difficile de maintenir une vitesse de conduite élevée et un peu plus difficile à conduire en général. Cela se ressent lors de la conduite sur asphalte, mais la conduite sur verglas/neige est un vrai plaisir.

Comme je l'ai dit, environ 35 km hier, j'ai dû rouler sur de l'asphalte nu. Un ami avec beaucoup plus d'expérience m'a dit que lorsque je rentrerais à la maison, je devrais changer les pneus, car les pointes d'asphalte s'useraient. Mais il s'est avéré que les vis n'étaient pratiquement pas usées. Ils ont seulement tourné et ne sont pas devenus tranchants, mais la longueur est restée la même. Cependant, il convient de noter que cela ne se produit pas à chaque fois - j'ai juste eu de la chance avec l'achat de vis autotaraudeuses de haute qualité. En général, la conduite sur asphalte sur un tel caoutchouc, bien que non souhaitable, est possible si vous maintenez une vitesse faible.

Utiliser des pneus de vélo cloutés faits maison pour l'hiver. Avantages et inconvénients

Récemment, j'ai écrit comment fabriquer des pneus cloutés pour un vélo. Un certain temps s'est écoulé, j'ai réussi à le monter et maintenant je suis prêt à parler des avantages et des inconvénients de ce caoutchouc de vélo.

Tout d'abord, sur le fond.

Bien que certains disent qu'ils roulent normalement en hiver avec des pneus ordinaires, mais, quoi qu'on en dise, la différence est flagrante. Surtout au freinage. Mais, c'est la qualité du freinage qui est la plus importante lorsque l'on fait du vélo en hiver. Eh bien, tout est clair avec les avantages, passons aux inconvénients et aux difficultés.

désavantages

Bien sûr, ces pneus sont un peu plus difficiles à rouler. Mais ce n'est pas le sujet. Lors de la conduite sur asphalte, les pointes de la roue arrière sont sensiblement effacées, donc pendant tout l'hiver, je roue arrière pas assez (tout est ok avec l'avant) et il faudra soit refaire un pneu neuf, soit dévisser les vis usées et revisser des neuves. Mais dans ce cas, la gomme du pneu peut s'user rapidement, car. une nouvelle portion de vis autotaraudeuses, très probablement, ne suivra pas un filetage existant, mais en posera un nouveau. Mais ce n'est pas l'essentiel. Lorsque j'ai décidé de clouer un pneu vélo pour la première fois, l'une des principales raisons était le manque de pneus vélo hiver en vente, ou plutôt une rareté, et donc sans choix d'options. Mais maintenant, il y en a aussi en vente, et il y a du choix et dans les magasins en ligne, vous pouvez probablement en acheter.

Mais en regardant l'emplacement des pointes en métal et en caoutchouc dans les pneus de vélo, et en comprenant comment et où il y a un désir de rouler en hiver, l'ambiance ne s'est pas améliorée. C'est comme si les concepteurs de produits des fabricants de pneus se souciaient de leurs produits à partir de positions trop idéalistes. Soit de l'asphalte et de la glace lisse, soit de la neige roulée en alternance avec une route sans neige. Et les pointes sont spécialement conçues pour qu'elles se perdent plus rapidement sur les surfaces dures, et il faudrait acheter le prochain pneu de vélo.

À la suite d'un raisonnement - dépenser de l'argent pour ce qui est ou faire ce qui est beaucoup moins cher, mais exactement comme il se doit, j'ai choisi de le faire.
Sélection de base - pneus

Tout d'abord, j'ai décidé des paramètres - quel devrait être le pneu. Et compte tenu de l'expérience précédente de cloutage d'anciens, avec une bande de roulement partiellement usée, j'ai décidé que seul un neuf et non au hasard, qui sera donné pour rien (ou presque pour rien), mais sélectionné dans des catalogues, ou parmi ceux appropriés qui sont en vente. En dernier recours, j'ai décidé d'attendre celui commandé dans la boutique Internet, mais celui qui serait le plus adapté.

1. - doit être pliable, car il est beaucoup plus facile à retirer et à installer par temps froid qu'avec un cadre métallique - les pneus à carcasse en aramide sont plus souples, plus obéissants. Oui, et percer avec un poinçon, percer, maintenir le sens de la perforation et du perçage, à angle droit est plus facile, ainsi que visser une vis à tenon. Si le pneu peut être retourné à plat. Il est facile de le presser avec une pince sur le plan d'un établi ou d'un contreplaqué (planche).

2. - devrait être avec un cordon en Kevlar, car percer un pneu dans le froid puis le coller n'est pas une tâche facile à cause de ce même gel. Et j'ai déjà eu l'expérience d'une rupture de pneu en hiver - j'ai conduit le long d'une section cassée d'une clôture métallique avec une barre qui dépasse, qui n'est pas visible sous la neige. Ensuite, il a scellé non seulement l'appareil photo, mais également le pneu - l'écart était d'un centimètre et demi. La procédure dans le froid a duré plus de deux heures. Le feu devait être construit afin de coller à une température positive.

3. - Le point principal est l'emplacement des pointes en caoutchouc du pneu, car ils devront installer des pointes métalliques. De sorte que la hauteur ne dépasse pas 4 mm - moins que celle des hivers de marque de 1,0 à 1,5 mm, et l'emplacement et la quantité permettraient de conduire sur des surfaces dures avec moins de perte. Et pour que lors des virages et des passages sur des surfaces de glace inclinées, les pointes se trouvent à la place de l'application la plus avantageuse des forces - les capacités de maintien. Et il est impératif que les crampons soient situés plus souvent le long de la piste de contact, pour moins de pertes mécaniques lors de la conduite sur verglas.

4. - les dimensions des pointes en caoutchouc du pneu. Pour que la pointe n'ait pas une taille, longitudinale ou transversale, inférieure à 8 sur 8 mm, car il ne sera pas possible de maintenir la pointe sous charge - la pointe en caoutchouc se déchirera dans le sens de la charge sur la pointe métallique.

Sur le pneu trouvé et aimé à tous égards, il y avait 444 pointes mesurant 9 par 11 mm et 8 par 11 mm, 4 mm de haut, situées de la meilleure façon pour les randonnées hivernales prévues sur des chemins de glace, d'asphalte et de terre rocailleuse.

Ils se sont avérés être - KUJO DH 2,25 K, pour une installation sur la roue arrière, et KUJO DH 2,35 K, pour une installation à l'avant, selon l'état du virage, et donc à un angle plus grand que la roue arrière, se heurtent ( glisser) obstacles de glace.

Produit - IRC.

Ils avaient également des inscriptions en relief agréables à l'œil - MADE IN JAPAN, et les flancs étaient en caoutchouc rouge, plus doux dans le froid, plus joli qu'un pneu entièrement noir.

En gros, comme si tout était sur les pneus, il faut maintenant trouver ce qui sera alors des pointes métalliques.
Trouver les bonnes vis à tenon

J'ai dû passer beaucoup de temps à acheter des fixations, car ce qu'ils proposaient seuls pouvait s'avérer pire que ce qu'on pouvait trouver ailleurs. Seuls deux vendeurs avaient des supports visuels pour choisir les vis, mais pour plus de clarté, une seule à la fois, deux tailles, et pas tout ce qui peut être en vente. Oui, et sur les sites j'ai dû chercher des liens vers des articles de bricoleurs qui m'avaient devancé dans une telle idée.

Dans tous les articles lus, on utilisait des vis autotaraudeuses à bouts pointus de vis ou des rondelles à bords pointus incurvés (fait maison ou meuble à encoche filetée - rondelle-écrou à cornes), échappement riveté ou rivets ordinaires. Les deux ont une caractéristique - déchirer et déchirer tout ce qu'ils touchent et passent dessus - vêtements, papier peint, linoléum, etc. Une autre raison de refuser les rondelles est que celles qui sont des meubles doivent être fixées avec une vis avec une rondelle plate, mais même avec un frein filet elles peuvent facilement se perdre. Mais l'essentiel est qu'il est impossible de ne pas se blesser en enfilant ou en enlevant un tel pneu, même avec des gants ou des mitaines en cuir solide et épais. Un attribut que vous devrez certainement emporter avec vous avec d'autres outils si les pointes sont si pointues. Comment les durcir est également un problème. Oui, et les pertes lors du mouvement avec de telles rondelles sont importantes. En général, les rondelles - non.

En conséquence, le choix s'est porté sur des vis autotaraudeuses à tête rondelle, trempées, galvanisées avec une pointe perceuse.

Les extrémités perceuses de ces vis ne se grattent pas les mains, ne s'accrochent pas au tissu, au molleton, aux houppettes. Ils ne collent pas au linoléum, ne déchirent pas les surfaces en bois sous une petite charge. Mais comme les pointes sont faites pour percer le métal, elles sont plus dures (plus dures) que les vis autotaraudeuses ordinaires. Je l'ai testé en essayant de gratter le verre avec des perceuses autotaraudeuses et des perceuses ordinaires tranchantes. Les perceuses ont réussi à se gratter avec moins de pression et immédiatement.

Ils étaient satisfaits des tailles - 7,5 mm, 9 mm, 13 mm et 16 mm de longueur, et des diamètres - 3,8 mm et 4,0 mm, qui convenaient parfaitement au montage dans des pneus de différentes épaisseurs de caoutchouc.

Certes, les 2 plus petites tailles étaient avec des bouchons d'un diamètre de 7,75 mm et sans extensions en forme de rondelle. Le reste avec des bouchons-rondelles d'un diamètre de 10,7 mm. Pour une raison quelconque, les vendeurs les appellent preshaibs.

Depuis que les crampons ont été trouvés et achetés, il a été possible de racheter les pneus qui me plaisaient et qui m'attendaient au magasin Trial-Sport.
Combiner la théorie, la conjecture, l'expérience de quelqu'un d'autre et votre propre expérience en un seul tout

J'ai d'abord dû réfléchir à la méthode d'installation - visser les vis à pointes, comment percer et percer le pneu pour ne pas endommager le cordon. En essayant un morceau coupé d'un vieux pneu, en coupant un morceau percé à différents angles et à différentes vitesses, avec des forets de différents diamètres - de 1,0 mm à 4,0 mm, et en changeant l'affûtage, je suis arrivé à la conclusion. Le foret est nécessaire avec un diamètre de 2,0 mm à 2,5 mm, affûté à un angle de 45 degrés ou plus, avec un angle nul ou négatif du tranchant, la partie attaquante du foret. Le meilleur indicateur était lors du perçage avec une telle perceuse préparée, mais dans le sens opposé, comme lors du dévissage, le sens de rotation - les fils du cordon n'étaient pas du tout endommagés. Mais même avec la bonne rotation, les résultats n'étaient pas mauvais - le cordon était déchiré dans des cas isolés.

La technologie est la suivante - percez d'abord le pneu avec un poinçon où la pointe sera installée. À un angle d'installation d'une épine. Percez de l'extérieur de sorte que le poinçon dépasse de 15 à 20 mm à l'intérieur du pneu, de sorte que vous puissiez voir l'endroit et l'angle - la direction du trou. Prenez une perceuse avec une perceuse et passez à l'opposé, le sens de rotation. La vitesse maximale ne dépasse pas 1000. C'est plus pratique s'il s'agit d'une perceuse sans fil avec contrôle de vitesse avec une gâchette de démarrage. Notez l'endroit et la direction du forage, retirez le poinçon et percez immédiatement dans le trou résultant. Mettez la perceuse avec une perceuse de côté, prenez une deuxième perceuse - un tournevis électrique avec un tournevis cruciforme installé dans le mandrin - une goupille qui correspond au numéro de la croix pour la vis de forage. Placez la vis-perceuse sur la pointe d'un tournevis cruciforme (épingle) et vissez-la dans le trou selon un angle de perçage - perçage avec un poinçon. Vérifiez que la perceuse à vis - pointe sort exactement au bon endroit, marquée d'un poinçon.

Et aussi 443 fois de plus, puis pour le deuxième pneu le même nombre - exactement 444 procédures identiques - "travail chinois". Un petit "truc", afin de ne pas percer le pneu pour chaque goujon séparément, percé autant de trous que je comptais installer les goujons un jour donné (poste de travail). Ensuite, il a collé des clous de parquet dans les trous résultants et ne les a retirés qu'avant de percer un à la fois. Ensuite, il a de nouveau inséré des clous dans les trous obtenus, mais plus épais - 3 mm d'épaisseur, immédiatement après le forage. Et quand j'ai percé la norme du jour, j'ai sorti un à un les clous de trois millimètres d'épaisseur avant de visser la vis à tenon. Ainsi, les trous n'ont pas «disparu» - ils ne se sont pas resserrés, et plus rapidement et plus précisément que de répéter toutes les procédures avec chaque pointe.

Tout d'abord, une rangée de clous de parquet extrêmes, à des angles appropriés, percés et insérés (ils s'insèrent facilement) - vous pouvez immédiatement voir si les trous sont réguliers et corrects, en fonction de la rangée de clous en saillie. Puis une autre rangée extrême, puis le long des rangées et le reste. Mais pas tout en cercle, mais une section - un secteur dans lequel il a divisé le pneu, comme pour les jours ouvrables. En observant la précision et l'attention, chaque étape du travail est visuellement facilement contrôlée par des œillets placés uniformément.

Il a fallu environ 30 heures de travail pour les travaux répertoriés - deux semaines le soir.

C'est possible et plus rapide, mais après tout, j'ai mis au point la technologie de contrôle, c'est déjà beau - le résultat du travail est visible et prévisible.

Attention - vous devez percer le pneu avec un poinçon une fois pour un pic, en marquant avec précision l'emplacement du trou selon le dessin, en tenant compte de l'angle le long de la ligne pointillée rouge - 3-5 degrés à partir de la ligne pointillée noire, non Suite.

Pneu 26 par 2,25 pouces, vis à pointes utilisées tailles différentes- la rangée du milieu est la plus petite, bleuie, puis - un peu plus grande galvanisée, et sur les rangées extérieures les plus grandes avec un chapeau preshaba.

Gros plan d'un pneu de 26" x 2,35". On voit que dans les rangées extrêmes, les vis sont vissées selon un angle favorable à la tenue à la glace. Toutes les épines sont les plus grosses, avec un chapeau preshayba.

J'ai appelé un travailleur d'essai familier et j'ai demandé: "Y a-t-il des caméras inutiles, avec un mamelon déchiré, des caméras en caoutchouc épais?" Il s'est avéré qu'il y a déjà 3 pièces. C'est à partir de ces caméras que j'ai découpé des bandes. Je l'ai coupé au milieu des flancs et j'ai utilisé la partie extérieure. Deux chambres avec une épaisseur de paroi de 1,5 mm et une avec une épaisseur de paroi de 3,5 mm - lourdes, la chambre entière pesait 600 grammes, comme un pneu.

Chambre à parois épaisses, coupée au milieu des parois latérales. A insérer dans le pneu arrière à crampons - protège la chambre à air du cycle des têtes des vis à goujon. Il est également plus chargé dans les rangées médianes de goujons, les bouchons de petit diamètre sont plus gaufrés.

J'ai installé une bande à paroi épaisse sous le pneu arrière et plus fine sous l'avant. Un diluant - de rechange. Tubes de vélo gonflables, utilisés par Schwalbe, au prix de 240 roubles - ordinaires, mais en caoutchouc de haute qualité. Acheté chez "Leader-Sport", dans la rue. K.Marx.

Le pneu arrière de l'intérieur, le joint de chambre avec des traces des têtes des vis à pointe est visible. Il n'y a eu aucune cassure, il n'y avait même pas un soupçon d'usure - les «joints» peuvent être minces.

Essais

Cette chose la plus excitante et la plus intéressante s'est produite depuis la station Temnaya Pad et lors de la traversée du lac Baïkal sur la glace.

Au début, bien sûr, je conduisais vers la gare centrale de passagers le long de l'asphalte.

La première impression est le son, comme celui d'un chien courant sur du linoléum ou du parquet avec les griffes déployées, mais plus fortes. Nous voyageons avec un ami qui n'a pas de pointes sur les roues. Mais comme il n'y a pas de verglas, nous roulons vite et comme sans tension, bien que nous fassions attention à ne pas déraper et à nous éloigner des voitures.

Les tests de patinage sur la patinoire ont été surprenants, mais seulement pour un moment - patinage normal, virages et freinage sans problème. Mais il n'y avait pas de voitures avec des piétons sur la patinoire.

Il n'y avait donc pas d'impressions inhabituelles. J'ai essayé de freiner brusquement, de faire demi-tour - normal. Il semblait que sans pointes, l'ami était moins confiant, mais cela ne semblait pas être un certain indicateur. Nous partons en train jusqu'au Dark Pad. Comment sera-t-il là-bas ?

Nous sommes arrivés, avons regardé le sentier et… avons conduit. D'abord lentement, puis inexplicablement confiant et risquant de plus en plus. Freiner avec la roue arrière, aider et parfois traîner avec un pied dans la neige comme des motocross, et même accélérer et rebondir dans certaines sections. Horreur. Pente suicidaire.

Je regarde autour de moi - mon ami est parti, son vélo aussi. J'ai dû me dépêcher et chercher. Il s'avère que lui, freinant avec la roue arrière et découvrant que cela n'a aucun effet sur pentes raides piste, a commencé à ralentir le front, mais cela n'a pas aidé sur une piste enneigée. Il a commencé à accélérer et a heurté un morceau de sol dénudé de neige. La roue avant, freinée et il avait des jantes, les arrêta tous les deux et en jeta l'un par-dessus le guidon de l'autre en bas de la pente. Mais d'une manière ou d'une autre en silence - il n'a pas eu le temps d'avoir peur et de crier. Et puis le vélo s'est envolé. L'un se trouve en dessous, dans la neige profonde, en silence, et l'autre, tournant ses roues dans une position inexplicable, à dix mètres de distance. Celui sans roues répond par une phrase tirée d'une blague et non imprimable sur un proche parent. Les congères ont pris les deux parfaitement - elles ont volé à côté d'énormes pierres et de troncs d'arbres couchés.

En regardant l'action décrite ci-dessus, pour la première fois je suis devenu fier de mon cyclisme. Après tout, il n'a jamais glissé, même s'il avait beaucoup peur.

Plus bas, sur la rivière Angasolka, il y avait un super test. Je descends le chemin vers le pont, et de celui-ci vers la glace vallonnée - de la neige au sommet, en dessous une couche de boue humide et de la glace à une profondeur de 5 à 10 cm. J'ai atteint l'arbre, j'ai regardé autour de moi et mon ami se promenait dans ce gâchis de glace sur la pente avec un vélo sur l'épaule. Elle crie qu'il est impossible non seulement de conduire, mais même de marcher - c'est glissant et humide. Une fois que vous tombez et que vous devez vous mouiller.

J'ai lâché l'arbre et la nourriture, pas de sensations, conduite ordinaire, seulement des éclaboussures de boue sur les côtés. J'ai même aimé ça, j'ai roulé dans des directions différentes, car la glace sur la rivière est cahoteuse et en pente, comme la pente. Étonnamment, aucune incertitude, facile à conduire, comme le gravier sec et dur. Je ne voulais pas aller plus loin, une sensation absolument inhabituelle du ski confiant ordinaire - vous allez doucement, changez, accélérez, freinez, et c'est un endroit très glissant et inégal, plus glissant que de la glace. Après tout, je ne suis pas allé dans de tels endroits, mais au contraire, je l'ai évité.

En conduisant vers le Baïkal, par intérêt, j'ai choisi l'opportunité de conduire exactement sur la glace de la rivière, où elle est sous la boue, humide, cahoteuse et peu importe - le trajet est absolument normal, il n'y a pas de stress, pour ne pas glisser. Il est facile de se déplacer sur la glace et de retourner au rivage, où passe le sentier.

Sur la rive du lac, plusieurs skieurs ont pris leurs skis avec des bâtons à la main et se sont dirigés vers la congère pour monter sur des skis jusqu'à Slyudyanka le long de celle-ci.

En regardant la glace absolument uniforme et lisse, j'étais un peu confus - comment ça va se passer? Mais après m'être déplacé dessus, j'ai entendu le bruit des pointes et c'est tout ... pas d'autres sentiments - comme sur une route plate. J'accélère, je freine, je fais des virages tels que j'ai failli tomber plusieurs fois, sauté - cabré du mieux que j'ai pu et... RIEN. C'est même étrange, car juste comme ça, vous pouvez rouler sur de l'asphalte lisse. Il a commencé à se moquer de lui et de la moto, mais aucune manœuvre ou freinage n'a manqué de glisser ou de déraper que ce soit sur la glace ou sur une croûte mince. Certes, il a roulé plusieurs fois sur le volant, à la fois droit et de côté. Ce jour-là, seul un ami avait des problèmes - il ne conduisait pas plus vite que 6-9 km / h, puis avec des pneus abaissés. Normalement gonflé même à 3 km/h, le problème c'est qu'il est tombé, a glissé tous les 5-10 mètres. Je ne peux pas imaginer combien d'ecchymoses et de bosses j'ai ramenées à la maison. Certes, je l'ai aussi apporté - en survolant le volant. L'un des vols était dû au fait qu'il avait freiné brusquement avec une roue arrière.

L'impression principale est la même - AUCUNE IMPRESSION - patinage ordinaire sans problèmes ni incertitudes. Les pneus auto-cloutés "tiennent" bien mieux sur la glace ou sur une route enneigée dense que des pneus neufs sur de l'asphalte d'été propre.

Une autre fois, jusqu'à la rivière Angasolka, j'ai conduit le long de l'autoroute et de la route de gravier sur près de 20 km - je n'ai pas pris de retard, j'ai même parfois avancé sur les pentes, bien que tous ceux avec qui ils conduisaient dans un petit «gang», sauf pour moi, j'ai monté des pointes de marque.

Nous sommes descendus au Baïkal en passant devant le village d'Angasolka sur un chemin de terre gelé. Moi, sur le tordu et glace mouillée sur la rivière Angasolka, et ceux sur des pointes marquées le long du chemin. Les propriétaires de la "compagnie" ont essayé, un est même tombé et a cessé de prendre des risques - conduire sur de la glace mouillée, et sur le Baïkal, ils ne risquaient pas de manœuvres brusques, mais en ligne droite, il était possible de courir avec les entreprises sur un pied d'égalité . Certes, dans la «ferme», ils pouvaient se permettre d'appuyer fortement et fortement sur le frein arrière - la roue arrière a dérapé un peu sur le côté et je pouvais voler à travers le volant.

Dommage que je n'aie pas pris d'appareil photo et qu'il n'y ait pas de photos de ces tests. Deux fois, j'ai voyagé en compagnie de Diagran (qui sait) sur ses pointes et sur l'autoroute et sur la neige et la glace du lac Baïkal - vous ne pouvez pas le suivre sur les autoroutes sur asphalte, il roule sur des pointes de marque ordinaires sur la glace à 35 km / h - un monstre.

Dans le train, lors de l'installation d'un vélo, il n'y avait aucune crainte que des vêtements ou des gants polaires puissent être déchirés sur des pointes faites maison, c'était spécialement pris.

Au printemps, il est devenu évident à quel point ils devenaient ternes - les forets des vis à pointes devenaient semi-circulaires, mais cela n'affectait pas la force de maintien sur la glace et la neige roulée. Certes, en raison du fait que les pointes sont devenues un peu plus courtes, il semble que l'on se sent mieux sur l'asphalte et la glace. Et pourtant - plus les pointes de forage sont émoussées, plus leur abrasion est lente - la surface de contact augmente. Il devient approximativement égal à la surface des pointes durcies, comme les pneus de vélo de marque, sans inserts victorieux. J'ai parcouru environ 700 km le premier hiver avec des pointes, je ne sais pas avec certitude, car le compteur de vitesse du vélo "est mort" après 600 km. Sur asphalte et béton avec de la glace, il s'est avéré environ 100 km, environ 250 km de plus sur des routes de gravier et de terre, le reste environ 400 km sur de la glace et de la neige dense.

Je pense que lors de mon opération, il suffira de rouler jusqu'à ce que certaines pointes soient remplacées, au moins 1500 km.
Théorie confirmée par la pratique

L'angle de goujon proposé a été dérivé du raisonnement selon lequel la plus grande charge de cisaillement sur le goujon est pendant le freinage. Et pour que la pointe "mordre" dans la glace de la meilleure façon possible, elle doit être installée à un angle négatif par rapport au plan de support lors de la progression.

Les pointes latérales sont également à un angle négatif par rapport au plan de support du côté correspondant, comme lors de la conduite sur une pente ou lors d'un virage à grande vitesse. Et puisque sous charge de cisaillement, les crampons vont dévier dans la gomme élastique du pneumatique, cet écart sera moindre du fait de la plus grande épaisseur de la gomme derrière le crampon et de la plus grande élasticité de la couche de gomme plus épaisse.

Je n'ai pas collé le joint entre la chambre de cycle et les capuchons des pointes autotaraudeuses, car le collage ne sera pas serré et de l'eau et de la poussière pénétreront dans la fuite - de la saleté à l'intérieur, et l'insertion et le retrait de ce joint ne sont pas difficile.

Comment l'eau y parviendra-t-elle ?

Disons que vous deviez rouler dans des endroits humides, puis retirer le pneu et la chambre dans la chaleur - l'eau du volume interne de la jante s'écoulera dans le pneu.

Oui, et vous avez besoin de beaucoup de colle - 2-3 tubes pleins par roue. Avec un résultat médiocre - collage de mauvaise qualité. Après tout, les chapeaux en relief interfèrent avec la capacité de coller le caoutchouc de la chambre de coupe à l'intérieur du pneu. Et avec une épaisse couche de colle, des sons de "mastication" seront émis, ce qui s'est produit lorsque j'ai collé les tubes de vélo aux roues de vélo de route sur une couche de colle excessivement épaisse - pas un collage de qualité. Et puisqu'il est impossible d'obtenir un collage de haute qualité, pourquoi le faire mal ? Après tout, si vous devez remplacer une pointe, vous devez toujours arracher le collage.

J'espère que ce qui s'est passé à la fin, et ce qui m'a donné l'occasion de vérifier l'exactitude de mes suppositions et du travail appliqué, aidera ceux qui n'ont pas peur de dépenser du travail, de la précision et de l'attention pour le résultat final - faire du vélo là où c'était impossible avant, mais avec de tels pneus, c'est sûr et agréable.

Récemment, pour faciliter la conduite, j'ai décidé de gonfler les roues plus fort. En fait, je ne les ai pas beaucoup gonflés, mais comme tout le monde gonfle habituellement les roues en été. Je suis allé en voyage d'affaires, et sur le chemin du retour, j'ai eu un pneu arrière crevé. À la maison, j'ai sorti le pneu, trouvé deux trous étranges sur la chambre, malgré le fait que la chambre de doublure était intacte. Je n'ai pas pris la peine et juste scellé l'appareil photo. Le lendemain, j'ai fait une balade de nuit et en chemin, j'ai eu un pneu avant crevé. Des pensées ont commencé à se glisser dans ma tête que c'était le travail de vis autotaraudeuses, ou plutôt de capuchons de vis autotaraudeuses qui pourraient endommager l'appareil photo. J'ai démonté la roue, sorti l'appareil photo et bien sûr - l'ensemble de l'appareil photo présentait des marques visibles sur les capuchons des vis, et le trou était exactement le long du bord de la marque. En bref, il était clairement visible que la tête de la vis autotaraudeuse était la cause des dommages causés à la caméra.

Il y a 3 ou 4 dégâts de ce genre sur la chambre.De plus, ce n'est pas un trou; La chambre ne laisse pas passer l'air. Mais, bien sûr, vous ne voulez pas rouler avec une telle caméra, car une fissure peut éclater à tout moment. Permettez-moi de vous rappeler que mon ancien appareil photo servait de joint. Comme vous pouvez le voir, ce n'est clairement pas suffisant.

Sur une note

Après avoir inspecté les deux roues, il s'est avéré que la caméra n'était endommagée que sur la roue avant. Tout va bien avec la caméra de roue arrière. Cela est probablement dû au fait que la longueur des vis sur la roue avant est 2 fois plus longue qu'à l'arrière. C'est logique: lors du freinage, 2-3 vis autotaraudeuses centrales mordent dans l'asphalte / la glace et, si elles dépassent fortement, elles s'enfoncent dans la caméra avec le bord du capuchon. À peu près la même chose lorsque vous frappez des bordures. Nous pouvons en conclure qu'il n'est pas souhaitable de laisser dépasser les vis autotaraudeuses de plus de 1,5 mm. De plus, s'il y a beaucoup de vis autotaraudeuses dans la rangée centrale, un plus grand nombre de vis autotaraudeuses fonctionneront pendant le freinage, ce qui signifie qu'il y aura moins d'impact sur la caméra.

Ce qu'il faut faire?

Il est devenu clair que l'entretoise seule ne suffisait pas. De plus, un tampon de pansement ne suffira pas. À plusieurs endroits sur le Web, j'ai vu que des gens utilisaient un morceau de linoléum comme joint. Je n'avais pas de linoléum supplémentaire, mais je me suis souvenu du vieux pneu semi-slick qui ramassait la poussière sur le balcon. J'en ai coupé les côtés et je l'ai inséré dans le pneu de la roue avant. J'ai dû le tailler un peu pour l'adapter. Si vous faites la même chose, coupez le pneu très soigneusement, car. si vous coupez l'excédent, il y aura un espace entre les extrémités du joint de pneu, ce qui endommagera le pneu. Pour éviter cela, j'ai scellé le joint avec un morceau de caoutchouc de la trousse de premiers soins.

La roue est devenue sensiblement plus lourde et c'est mauvais. En revanche, si c'est fait correctement, je serai presque totalement increvable et je pourrai gonfler les pneus fort pour faciliter la conduite. Quelqu'un peut dire qu'en hiver, il faut rouler à basse pression, mais lorsqu'il y a des pointes, il n'est tout simplement pas nécessaire d'augmenter la surface de travail.

Parce que J'ai encore une chambre d'espacement supplémentaire, j'ai décidé de l'ajouter à la roue arrière. Les joints de deux chambres devraient suffire.

Honnêtement, je ne sais pas ce qu'il adviendra de cela et à quel point ce sera plus difficile à rouler.J'ai décidé d'un acte désespéré: faire une doublure entre la caméra et le pneu à partir de ... pneus. Cela semble effrayant, mais en fait, tout est vrai =) Un vieux pneu semi-slick a été retrouvé sur le balcon, les côtés en ont été coupés. Le pneu lui-même a également été coupé et raccourci un peu, parce que. il ne rentrait tout simplement pas dans le pneu de travail. J'ai scellé le joint résultant avec un morceau de caoutchouc afin que les coins du pneu n'endommagent pas l'appareil photo. Le joint résultant a été installé sur la roue avant. Au dos, j'ai utilisé jusqu'à trois (combien étaient vieux, j'en ai mis autant) caméras comme joint.

Naturellement, le vélo est devenu sensiblement plus lourd après une telle moquerie. Pour être honnête, j'ai supposé que je ne serais pas capable de maintenir constamment même 20 km / h. Cependant, normalement conduit environ 35 km.

Après avoir parcouru environ 100 km sur ces roues, j'ai démonté la roue arrière pour voir comment la caméra se sentait. Sur la roue arrière, je vous le rappelle, 3 vieilles caméras font office de joint. En y regardant de plus près, aucun dommage, déchirure ou égratignure n'a été constaté. Sur l'appareil photo, il n'y avait que des impressions douces et non nettes des têtes de vis autotaraudeuses et rien de plus. Comme je le pensais, cela s'est avéré être une option impénétrable. Les roues, bien que sensiblement plus lourdes, mais il est tout à fait possible de rouler.

Séparément, je veux parler de l'usure des vis autotaraudeuses. Le fait que la roue arrière ne suffise pas pour tout l'hiver, c'est certain. Sur celui-ci, les vis centrales étaient très usées.
En principe, à quoi d'autre s'attendre dans un hiver aussi sans neige? S'il y avait de la neige, tout irait bien. Mais je pense que lorsque les vis ne dépassent que de 0,2 à 0,3 mm, le processus d'effacement ralentira. Quand ils sont complètement usés, je prévois de les dévisser et d'en visser de nouveaux. Je pense visser plus, parce que. plus il y a de vis autotaraudeuses (et elles ne pèsent pas lourd), moins elles s'useront. Sur la roue avant, les vis autotaraudeuses dépassent de 2 à 2,5 mm et dépassent. Même ceux du centre ne se sont pas estompés. C'est très bien, étant donné que c'est la roue avant qui est responsable du contrôle sur la route.

Si vous voulez faire du vélo en toute sécurité en hiver (et pas seulement), alors vous devez veiller à une bonne adhérence des roues avec de la neige, de la boue, du sable, de la glace. Vous pouvez acheter des pneus cloutés ou fabriquer vous-même des pneus cloutés sur votre vélo.

Dans cet article, examinons une option plus abordable et moins chère pour savoir comment procéder.

Comment clouter des pneus de vélo

Option numéro 1 : Modification du pneu (large bande de roulement)

Tu auras besoin de:

• pneu à bande de roulement profonde
• Petites vis plates (paquet), dans ce cas, les vis à bois courtes fonctionnent bien

1. Achetez un paquet de vis autotaraudeuses dans une quincaillerie.

2. Prenez une perceuse et une perceuse de 2-3 mm. Percez des trous aux endroits où vous allez installer les pointes.

3. Essayez de visser la vis autotaraudeuse à un angle perpendiculaire (90 degrés) par rapport au pneu, elle ne doit pas dépasser sur le côté.

• Percez le trou et vissez immédiatement la vis. Lorsque vous vissez les trous pour la première fois, puis vissez les vis, il vous faudra beaucoup de temps pour trouver les trous.

4. Après ces travaux, coller la surface intérieure du pneu avec du ruban électrique renforcé (possible en 2 couches). Vous pouvez également utiliser des bandes anti-crevaison spéciales dans le pneu au lieu de ruban adhésif, qui sont vendus dans un magasin de vélos. Ils aideront à protéger la caméra contre les dommages causés par les têtes de vis.

5. Mettez le pneu sur la jante du vélo. Soyez prudent lors de l'installation - vous pouvez vous blesser les mains.

Comment faire des pneus de vélo cloutés

Option numéro 2 : Modification des pneus (petite bande de roulement)

Tu auras besoin de:

• pneus de vélo à petite bande de roulement
• Un paquet de boulons courts et un jeu d'écrous correspondant au filetage. Les boulons doivent être courts et non massifs, les écrous ne doivent pas dépasser 1 cm de haut.

1. Démontez les roues du vélo, retirez les pneus des roues.

2. Déterminez les endroits dans le pneu où vous pouvez mettre les boulons (doit être tordu entre les pointes de protection en caoutchouc, toujours au centre et de préférence sur les bords, mais pas près de la jante).

3. Marquez les trous sélectionnés avec un marqueur. Percez des trous plus petits que l'épaisseur des boulons (ils devront être vissés dans le pneu, mais de cette façon, les boulons ne tomberont pas en panne).

4. Avec le filetage à l'extérieur, vissez les boulons dans le pneu, puis serrez les écrous sur les boulons depuis l'extérieur du pneu. Ensuite, les écrous et les extrémités des boulons fonctionneront comme des pointes.

5. Comme dans la première option, mettez du ruban anti-crevaison à l'intérieur du pneu ou collez-le avec du ruban électrique renforcé en quelques couches.

6. Installez les pneus, montez les roues sur le vélo.

Pneus cloutés à faire soi-même sur un vélo

Option numéro 3 : Utilisez des morceaux de chaîne comme pointes

Tu auras besoin de:

• Vélo ou autre petite chaîne.
• Fil, petits boulons et écrous, autres clips métalliques.

1. Cette méthode est plus simple, mais elle ne convient qu'aux vélos équipés de freins à disque.

2. Achetez les articles requis.

3. Retirez les roues du vélo, mesurez la circonférence jante + pneu à l'aide d'un mètre souple.

4. Mordez la chaîne de la longueur obtenue lors de la mesure.

5. Fixez les chaînes coupées autour de la jante et du pneu. Cela peut être fait avec du fil, des boulons avec des écrous, d'autres pinces métalliques.

6. Montez les roues. Si d'un coup les roues ne se mettent pas en place - retirer la protection plastique.

• Le cloutage de pneus à faire soi-même sur un vélo prend beaucoup de temps.
• Ne gonflez pas trop la chambre de roue, une roue légèrement abaissée a une grande surface d'adhérence avec la surface de la route.
• Pour une conduite stable sur la glace, enrouler la chaîne autour des roues (option n° 3) est la mieux adaptée. La roue ne doit pas être large.
• Une vieille chaîne de vélo suffit pour enrouler une fine roue de 28 diamètres. Pendant le travail, utilisez un presse-chaîne.
• Même si vous mettez la chaîne uniquement à l'avant et à l'arrière - un pneu avec une bande de roulement accrue - la conception du vélo résultante sera stable sur la neige et la glace, le sable.
• N'essayez pas de conduire sur des pneus cloutés sur des pierres - les crampons ne vous sauveront pas d'une telle route.
• Pour mettre correctement la chaîne sur la roue, abaissez-la d'abord, et lorsque vous fixez la chaîne, gonflez-la. La pression accrue dans la chambre maintiendra très bien la chaîne.
• Le ruban anti-crevaison peut être fabriqué à partir d'un pneu usagé avec une bande de roulement basse (slick) (chauve), couper une bande de la largeur requise à partir d'un pneu usagé et la placer à l'intérieur du pneu usagé. Si cette conception est encombrante, vous pouvez couper une bande de l'ancien tube et la mettre sur de la colle de caoutchouc à l'intérieur du pneu que vous utilisez. Un tel ruban protège mieux l'appareil photo des crevaisons qu'un ruban renforcé.

Avertissements

• Vous devez comprendre que faire du vélo sur des routes glissantes (neige, verglas, boue), même sur un vélo avec une telle modification de roue, est semé d'embûches et de blessures. Par conséquent, si la route est très glissante et qu'il est difficile de rouler dessus sans tomber du vélo, il est préférable d'utiliser un autre moyen de transport.
• Les vis autotaraudeuses ont des bords suffisamment tranchants qui peuvent percer la caméra si elles sont installées de manière incorrecte ou inattentive.
• Le cloutage en caoutchouc est applicable pour les vélos de montagne, il n'est pas conseillé d'utiliser des pneus étroits à cet effet.
• Ne pompez pas les roues car cela pourrait faire tomber le vélo.
• Si vous avez choisi la 3ème option pour le clouage de roue, il faut comprendre qu'en cas de crevaison de chambre, il faudra retirer des morceaux de la chaîne et la remettre après réparation.
• Les 1ère et 2ème options ne conviennent pas au tubeless, si vous percez un pneu, vous casserez son étanchéité.

Nous espérons que l'article a aidé l'option de cloutage des pneus pour un vélo. Partagez dans les commentaires ce que vous avez fait. Regardez également une vidéo utile sur ce sujet.

Les cyclistes qui veulent continuer à rouler confortablement même par temps froid devraient envisager de remplacer les pneus ordinaires de leur cheval d'acier par des pneus cloutés. Des protecteurs spéciaux pour l'hiver sont vendus, qui sont équipés de pointes en acier. Cependant, ils sont chers, environ 1 000 à 2 500 roubles, le cloutage des pneus à faire soi-même sera beaucoup moins cher. Ce n'est pas aussi difficile que cela puisse paraître tout de suite, et vous n'aurez qu'à acheter des vis autotaraudeuses, une bonne colle. Naturellement, des pneus ordinaires seront également nécessaires.

Sélection de pointes

Pour améliorer les pneus, des vis autotaraudeuses sont sélectionnées, conçues pour être vissées dans des trous métalliques. La longueur optimale est de 14 mm et leur chapeau doit être large et avec des bords arrondis. Ces vis autotaraudeuses sont également bonnes car elles ont une pointe large, elles s'useront donc plus lentement.

Choix de bande de roulement cloutée

Pour le faire vous-même pour un vélo, il est préférable de choisir des pneus avec le caoutchouc le plus épais, conçu pour la neige et la glace. Cela vous permettra de convertir le pneu pour qu'il soit universel : pour la neige, la glace et l'asphalte. Le caoutchouc ne doit pas être trop dur pour mieux adhérer à la surface. Vous ne devez pas équiper le protecteur de vis autotaraudeuses trop épaisses, car elles ne tiendront pas sur des pierres ou des carreaux lisses. Et si vous insérez trop peu de pointes, leur ténacité ne sera pas suffisante sur la glace, alors ça vaut la peine de trouver un terrain d'entente. Il faut que les protubérances sur la bande de roulement alternent : l'une avec une pointe métallique, l'autre sans. Le cloutage des pneus à faire soi-même ne doit pas être effectué uniquement au centre du pneu, il est très important qu'il y ait des vis autotaraudeuses sur les côtés. Après tout, la stabilité dans les virages est beaucoup plus difficile à maintenir. Pour cette raison, les parties latérales doivent être équipées de pointes métalliques plus épaisses que le centre. Cette symétrie vous permettra de rouler confortablement sur n'importe quelle surface. Environ 140 vis autotaraudeuses sont nécessaires par bande de roulement pour assurer une bonne adhérence sur n'importe quelle surface.

La méthode d'installation des vis sur le protecteur

Ainsi, les préparatifs pour l'hiver sont en cours, de leurs propres mains. Pour commencer, le dessin de la bande de roulement est inspecté. Il est nécessaire de décider dans quelles protubérances les vis devront être vissées afin que leur emplacement soit symétrique. Ceci est très important, car si vous placez quelque part plus et quelque part moins de pointes, la prise en main sera inégale, ce qui gênera considérablement le mouvement.

Après avoir décidé quelles saillies doivent être équipées de pointes, elles sont marquées de manière à ne pas se tromper dans la séquence, après quoi elles sont percées. Il est pratique de le faire avec une perceuse électrique, et il est préférable de choisir une perceuse deux fois plus fine que les vis autotaraudeuses.

Perçage de la bande de roulement

Le pneu est percé avec à l'extérieur, en le posant pour plus de commodité sur une planche de bois. Lorsque tous les trous sont faits, le vélo commence de vos propres mains. Les pointes doivent être vissées à l'intérieur protecteur. Avant cela, nous prenons une pince avec laquelle il sera pratique de prendre des vis autotaraudeuses. Ensuite, nous les trempons dans de la colle sur le capuchon, les insérons dans le trou et les vissons avec un tournevis. Beaucoup de gens utilisent des tournevis, mais pour commencer, il est préférable d'utiliser un tournevis ordinaire jusqu'à ce que toutes les actions commencent à fonctionner automatiquement. Quant à la colle, n'importe quel caoutchouc, pour coller l'appareil photo, ou l'habituel "Moment" fera très bien l'affaire.

La vis autotaraudeuse doit être montée avec soin, bien qu'elle soit vissée dans le trou pilote, elle peut toujours sortir pas où prévu. Dans ce cas, il est dévissé et installé correctement. En effet, l'adhérence avec la surface dépend des angles sous lesquels les crampons seront situés par rapport au sol. Ainsi, le cloutage des pneus passe sur toute la circonférence, de vos propres mains, à la maison, sans aucun outil spécial. Les pointes centrales doivent dépasser de 2 mm au-dessus du caoutchouc, c'est la taille optimale pour une adhérence de haute qualité sur la surface. Si certains dépassent cette taille, ils doivent être raccourcis avec des pinces coupantes. Les crampons latéraux peuvent dépasser de 4 mm car ils ne touchent pas le sol lors de la conduite dans des sections droites, mais ne s'engagent que dans les virages.

Caméra anti-crevaison

Une fois tous les composants métalliques installés et bien serrés, vous pouvez commencer à protéger la caméra des têtes des vis autotaraudeuses. Pour ce faire, vous pouvez utiliser un ruban de nylon ou tout autre, pourvu qu'il soit le plus rigide possible. Ou coupez l'ancien appareil photo en bandes de la largeur souhaitée. L'essentiel est que tous les chapeaux soient fermés, afin d'éviter tout contact avec la caméra.

Coller une pastille de protection entre la chambre à air et le pneu clouté

En principe, certains ne collent pas de ruban adhésif de protection, mais pour des raisons de fiabilité, il est préférable de le faire pour que le clouage des roues de vos propres mains se révèle être de haute qualité, et pendant le trajet, les vis autotaraudeuses ne le font pas percer la caméra. Si la colle sèche rapidement, il est préférable de couper le ruban en morceaux et de les coller à tour de rôle. En un mot, vous devez coller les capuchons des vis autotaraudeuses de l'intérieur.

Beaucoup, pour une meilleure liaison de toutes les pièces, lorsqu'elles sont connectées, posent l'intérieur avec du polyéthylène et insèrent la chambre, après quoi elles la gonflent. Ainsi, tout s'adapte parfaitement et est nivelé. Sous cette forme, le protecteur est autorisé à sécher et le polyéthylène empêche la caméra de coller. Le lendemain, quand tout est sec, vous pouvez récupérer la roue.

Quels changements se produisent lors de la conduite après l'installation d'un pneu de vélo clouté à faire soi-même ?

Le premier est le poids du pneu. Il peut être calculé sur la base du fait qu'une vis pèse environ 2 grammes (plus la colle). Le poids augmente d'environ 400 à 600 grammes, mais encore une fois, tout est individuel. Pour cette raison, la vitesse chute de 2-3 km/h. Un peu plus de bruit de pneus, mais cela dépend plus de la surface qui se trouve sous les roues. Et, bien sûr, l'apparence de la bande de roulement est plus rugueuse et prédatrice.

Cependant, toutes les lacunes ne sont rien comparées aux avantages que procure le cloutage de roue à faire soi-même. Le premier est le prix, cette option est beaucoup moins chère que le caoutchouc de marque. La seconde est que la taille des pointes métalliques et leur emplacement peuvent être clairement adaptés à vos besoins. Et n'espérez pas que le pneu acheté répondra aux exigences nécessaires.

Eh bien, parlons maintenant du patinage lui-même

Même lorsque vous roulez sur de la glace, le vélo roule comme sur de l'asphalte. Aucun dérapage ne se produit, même dans les virages. Vous pouvez facilement monter la colline en voiture, où les enfants se sont fait une patinoire, en la remplissant d'eau, l'adhérence se produit, comme dans période estivale. Il passe aussi très bien dans la neige. En ce qui concerne l'asphalte et les pierres glissantes, tout dépend de la façon dont les pointes sont situées. Beaucoup, sachant qu'ils rouleront l'hiver principalement autour de la ville, ne mettent pas du tout de vis sur la rangée du milieu. Mais s'il existe toujours un tel besoin, ils ne doivent pas dépasser du caoutchouc de plus de 2 millimètres. En général, le cloutage des pneus d'hiver à faire soi-même est justifié et ses avantages l'emportent sur les inconvénients.

Les deux roues doivent-elles être cloutées ?

Lorsque l'hiver est très changeant et que les chutes de neige sont remplacées par de la gadoue, seule la roue avant peut être cramponnée. Il est responsable de la manutention, mais la charge sur celui-ci est bien moindre. Par conséquent, les pointes ne s'useront pas beaucoup si vous roulez, par exemple, sur de l'asphalte nu. Lorsque la roue arrière dérape sur la glace, ce n'est pas aussi dangereux que la roue avant. En général, le cloutage de pneus d'hiver à faire soi-même offre plus d'opportunités qu'un produit fini. Cependant, s'il y a de l'argent pour les protecteurs de marque et qu'ils répondent à toutes les exigences, il est bien sûr plus pratique de les acheter.

Après avoir recouvert les pneus de pointes métalliques une fois, le cycliste saura exactement quoi changer dans les prochains modèles. Toute la difficulté du premier choix réside dans le fait qu'il n'y a pas de réponse univoque à la question de savoir ce que devraient être les pointes et dans combien les visser. Tout dépend du terrain spécifique. Cependant, comme le montre la pratique, si de telles roues ne sont pas nécessaires pour une discipline sportive hautement spécialisée, il est préférable d'en fabriquer des universelles.

Ainsi, l'article décrit comment le cloutage des pneus à faire soi-même est effectué et à quoi vous devez faire attention. Cette méthode est la plus polyvalente et convient à tous les revêtements. Après avoir réalisé les crampons de la bande de roulement de cette manière, il sera possible de comprendre plus clairement à l'avenir ce qu'il faut changer pour une meilleure adhérence dans une zone de conduite particulière. Une chose peut être dite avec certitude: ce caoutchouc, dans lequel des pointes métalliques sont installées, sera toujours meilleur au gel que celui qui n'en est pas équipé.

Confortable et calme invention intéressante la modernité est vélo d'hiver. La particularité de ce développement unique réside dans la polyvalence et la possibilité de se fixer à tout type de vélo. Et grâce à une conception articulée pratique, le modèle se transforme en une version d'hiver, qui a des caractéristiques plus avancées et une excellente capacité de cross-country dans des conditions extrêmes.

En bref sur les principaux

Les vélos Ktrak sont une interprétation hivernale des vélos qui ont rapidement gagné en popularité et en reconnaissance mondiale. Ce véhicule est devenu une solution novatrice des scientifiques canadiens. Grâce aux accessoires, n'importe quel vélo peut facilement se transformer en un modèle hybride de vélo et de scooter des neiges d'hiver. Le vélo Ktrak est assez facile à assembler grâce à un manuel d'instructions simple et détaillé et un ensemble complet de pièces.

Fonction d'installation

Le vélo d'hiver de la légendaire marque Ktrak peut être rapidement transformé en un modèle hybride qui ressemble à un véhicule tout-terrain intéressant. L'installation de ce véhicule se fait facilement par vous-même, sans aide extérieure. Pour ce faire, tout d'abord, au lieu de la roue avant, fixez un ski spécial et ajoutez une structure de chenille à l'arrière. Grâce à caractéristiques de conception un tel vélo est capable de franchir facilement n'importe quelle profondeur, sans glisser.

but

Il convient de noter que le vélo d'hiver nommé est conçu exclusivement pour les conditions météorologiques extrêmes. Son élément est les pentes et les descentes abruptes des montagnes, les sentiers forestiers enneigés et les terrains infranchissables. Un terrain sablonneux, avec de fortes pentes et des toboggans, ne sera pas un obstacle pour les déplacements.

Le seul tabou pour un tel véhicule est l'environnement urbain, qui comprend un asphalte lisse et des routes familières.

Caractéristiques de conception

Afin de se déplacer librement sur n'importe quel sol, il est nécessaire d'effectuer la manipulation la plus simple consistant à remplacer la roue arrière par un entraînement à chenille spécial. La conception de ce dernier est assez simple et comprend une grande roue et plusieurs petites qui jouent un rôle de transfert. Grâce à l'entraînement de type chenille, le contact de ce véhicule avec le sol est considérablement amélioré et le vélo d'hiver devient plus stable.

Pour les amoureux sports extrêmes et les pneus de vélo sont la solution la plus simple. Après tout, son remplacement ne vous permettra pas de découvrir tous les "charmes" de la conduite hivernale sur les pentes enneigées des montagnes. Et pour ressentir tous les avantages des descentes hivernales extrêmes, vous avez besoin d'un ski spécialisé à l'avant, doté d'un support de fourche supplémentaire.

Le remplacement des éléments structurels entraîne une légère augmentation du poids total du vélo, qui, à son tour, ne dépasse pas 2,5 kg. Le noyau du ski est en bois, le chant de cette conception est en métal.

et sa spécificité

Une telle caractéristique de haute technologie du modèle comme la propulsion arrière est assez pratique et nécessaire par temps froid. Le vélo d'hiver a une chenille en polyuréthane renforcé et un cadre en spécial.La roue principale de la structure est en nylon renforcé.

Le fabricant de ce système innovant a accordé une attention suffisante à la fiabilité et au confort de l'utilisateur. Pour assurer ces deux fonctions importantes, un amortisseur de type huile plutôt unique avec un boost de gaz a été breveté. L'ajout de poids lors de l'installation de la propulsion arrière est négligeable et presque pas ressenti.

Les pneus d'hiver pour un vélo ne sont pas toujours le meilleur choix par temps froid ou pour rouler sur un sol sablonneux et boueux. Pour rouler sur pentes enneigées la roue doit être remplacée par un ski. Le constructeur recommande à chaque hivernal d'équiper son véhicule d'un système Ktrak. Il est compatible avec n'importe quel vélo qui a aussi une roue arrière.

La commodité supplémentaire sera la présence d'un système de changement de roue rapide, qui est présent dans la plupart modèles modernes. Cette fonctionnalité vous permettra d'installer le système innovant Ktrak sans l'utilisation d'outils spécialisés.

Pneus d'hiver pour vélos

Le vélo de la marque Ktrak n'est pas le seul exemple de technologie pouvant être utilisée pour le ski d'hiver extrême sur les pentes de montagne. Il est possible d'acheter un véhicule à deux roues avec une gomme et des pneus spéciaux. Ses pneus d'hiver sont équipés de crampons et de bandes de roulement spéciaux, qui excluent absolument les dérapages et les glissades sur la glace.

Il y a deux façons de sortir de la situation, qui sont absolument équivalentes. Dans le premier cas, il vous suffit d'acheter un vélo d'hiver spécialisé. Dans le second - pour équiper un véhicule existant d'attributs d'hiver, qui incluent des pneus d'hiver pour un vélo.

politique de prix

Malgré l'individualité et la rareté de ce modèle, le nombre de ses fans est assez important. La marque Ktrak présente à l'attention des acheteurs un vélo d'hiver dont le prix est tout à fait abordable dans un contexte de la plus haute qualité des produits. Le coût d'un kit composé des parties avant et arrière de la structure est en moyenne de 31 500 roubles.