De nombreux passionnés d'automobiles ont déjà entendu parler des nouveaux pneus sans air, et s'ils n'en ont pas entendu parler, ils en rêvaient en secret. Après tout principe de base Quelle est l'action d'un pneu de voiture ordinaire ? L'air sous pression est "verrouillé" à l'intérieur du volume en caoutchouc, auquel une variété de tests s'accompagnent d'un environnement extérieur reconnaissant: pierres et clous pointus, bordures avec des morceaux de fer saillants ... au final, seuls les amateurs de roues crevées n'ont pas encore s'est éteint non plus. Que se passera-t-il si nous excluons de l'équation des pneus ordinaires (peu importe qu'ils soient à chambre ou sans chambre à air) tous les mêmes airs ? Si la pression est moindre que prévu, la consommation de carburant va augmenter, le comportement de la voiture sur la route va se détériorer... En l'absence de pression, on n'ira tout simplement pas loin. Voyons comment il est apparu, comment il se développe et quels sont les derniers développements dans l'industrie de la création de pneus sans air. Et si tout cela se produit à un moment dangereux pour une personne, alors au moins une vie deviendra le prix de "l'air".

Que sont les "pneus sans air" ?

Tout d'abord, un peu d'histoire. Officiellement, le Pentagone a été le premier à parler de la création d'un système de pneus sans air. Bien sûr, exclusivement à des fins militaires: pas toujours une armure en caoutchouc équipement militaire résolu les dangers du quotidien et toutes les situations possibles. Et lorsque les dirigeants militaires d'un pays qui n'est pas le plus pauvre allouent des fonds pour telle ou telle idée, des réflexions sont trouvées. Les premiers développements ont été immédiatement utilisés sur le transport militaire Humvee, où les nombreux avantages de la nouvelle technologie et ses quelques lacunes ont été immédiatement révélés.

Ainsi, les pneus sans air sont une structure creuse dans laquelle les parois en caoutchouc assument le plus souvent la fonction d'air.

Construction de pneus sans air

Par apparence si les nouveaux pneus sont fermés (avec des flancs), il est difficile de les distinguer des pneus "à air" ordinaires. En complément du paragraphe précédent : il existe aujourd'hui deux conceptions principales de tels pneus :

• certains sont remplis de fibre de verre spéciale
• les seconds compensent le manque d'air par la présence de murs-rayons en polyuréthane

En conséquence, la conception semble très simple : le bord du pneu est un collier extensible, le milieu est un moyeu classique, auquel des rayons en polyuréthane sont attachés strictement dans un certain ordre. Chaque fabricant moderne a son propre «dessin», chacun d'eux démontrera ses avantages et ses inconvénients.

Application de caoutchouc sans air

Inutile de préciser qu'une conception simple mais efficace qui vous fera à jamais oublier les crevaisons ou les pressions inappropriées a rapidement dépassé le cadre de l'industrie militaire et s'est précipitée "au civil" ? Malheureusement, le développement de cette industrie est toujours activement en cours, des copies plus ou moins en série ont jusqu'à présent été utilisées sur peu chargé Véhicule ah comme les tondeuses à gazon, les scooters ou les voiturettes de golf. Dans le domaine industriel, le caoutchouc sans air a été utilisé dans les excavatrices et les chargeuses, et dans les véhicules personnels, ils sont maintenant utilisés dans certains endroits de fauteuils roulants et vélos.

Avantages et inconvénients des pneus sans air

Comme déjà mentionné, le nouveau design, qui est actuellement activement développé, présente à la fois des avantages et des inconvénients indéniables qui n'ont pas encore été corrigés. Pour commencer, il convient de souligner les principaux avantages des pneus sans air :

1. La roue est capable de changer de forme en fonction des bosses qui la traversent - les fosses et les bosses sont littéralement "avalées"
2. La roue est pleinement opérationnelle tant qu'au moins 70% de ses éléments sont en place (un gros caillou dans le jardin du caoutchouc pneumatique)
3. Il n'est absolument pas nécessaire de vérifier la pression, et là où il n'y a pas de pression, il n'y a pas non plus de possibilité d'éclatement.
4. Le poids du caoutchouc airless est bien inférieur à celui de son homologue classique. L'absence totale de besoin de disques (acier, coulé, forgé, etc.) réduit le poids non suspendu, ce qui entraîne également des effets de conduite positifs
5. En conséquence du point 3 - il n'est pas nécessaire de transporter un outil supplémentaire avec vous comme un cric, une pompe, des clés ... (cependant, ces dernières ne feront en aucun cas mal)
6. La conséquence des points 3 et 5 est une diminution du poids transporté et, par conséquent, une diminution de la consommation de carburant
7. Il est peu probable que les prix des pneus sans air (lorsqu'ils apparaissent entièrement sur les étagères) dépassent ceux de leurs homologues pneumatiques (sans compter la première fois que le BOOM principal démarre)
8. À l'avenir, l'installation de pneus sans air sera disponible sur absolument toutes les voitures - de l'ancien "penny" aux SUV les plus modernes.
9. Un développement prometteur du caoutchouc sans air est la capacité de changer rapidement une couche supérieure usée (ou inadaptée à la situation de circulation actuelle) qui est en contact direct avec la route. C'est nécessaire - j'ai installé un profil "racing", je l'ai fixé avec des boulons spéciaux - et allez-y. Il faut aller à la montagne - j'ai attaché une "peau" de haut profil à la même base en polyuréthane.

Comme vous pouvez le voir, les avantages de la nouvelle technologie sont nombreux. Une mouche dans la pommade mérite de noter les points suivants:

1. Comme mentionné, la limite de vitesse sécuritaire pour l'instant est de 80 km/h.
2. Dans certaines conceptions, un bruit et un échauffement excessifs se manifestent également lors d'un fonctionnement à grande vitesse à long terme.
3. La capacité de charge d'un tel caoutchouc ... La technologie est encore imparfaite
4. La rigidité de la structure n'est en aucun cas réglementée. Les opportunités de relâcher la pression et de rouler sur le sable ne sont pas fournies

Prix ​​des pneus sans air

Les premiers pneus airless "civils" ont été brevetés en 2005 michelin, appelant sa création Tweel (pneu (pneu) + roue (roue)). En les utilisant sur tous les mêmes équipements spéciaux, scooters et fauteuils roulants, la conception n'est toujours pas finalisée pour les grandes vitesses. Structurellement, Tweel est un système de moyeux internes monoblocs fixés à l'arbre d'essieu. Autour d'eux se trouvent des aiguilles à tricoter en polyuréthane reliées dans un certain ordre. Un collier extensible traverse les rayons, formant le bord extérieur du pneu (la partie qui entre en contact avec la route).

Michelin est devenu un concurrent Polaris, démontrant sa vision des « pneus du futur ». Structurellement, ils sont assez similaires, mais Polaris a apporté une amélioration : les rayons ont été remplacés par un système en nid d'abeille comme une ruche d'abeilles. De plus, nous avons utilisé d'autres matériaux composites de notre propre conception. Les avantages de la nouveauté sont devenus perceptibles : les cellules résultantes, en fonction de la vitesse de déplacement, présentent des paramètres de rigidité différents : parfois elles sont rigides, parfois elles sont flexibles, et de ce fait, la forme de la roue est mieux maintenue, couplée à bonne absorption des bosses.

Pneus sans air Bridgestone a montré au monde leur "dessin": maintenant dans le profil, les rayons se tordent dans les deux sens, grâce auxquels le pneu devient plus élastique. Bridgestone a abordé le choix des matières premières de manière assez "verte" et a proposé de créer de nouveaux pneus à partir du recyclage de vieux caoutchoucs. Cependant, la pratique a montré la possibilité d'utiliser une telle conception uniquement dans les voiturettes de golf : vitesse maximum elle n'est même plus limitée à 80, mais à 64 km/h, et la capacité de charge d'une roue n'est que de 150 kg.

Pneus sans air I-Flex (Hankook) pris l'industrie par surprise. La société coréenne a créé des pneus dans lesquels le pneu lui-même et la jante ne font qu'un. 95% des I-Flex sont des matériaux recyclés. Présenté pour la première fois au salon de l'auto de Francfort 2013, l'I-Flex était fabriqué en 14″ et avait un design plutôt original qui plaisait aux visiteurs.

Désormais, de tels pneus sans air sont installés sur les petits modèles Volkswagen Up.

dernières nouvelles petit monde Le caoutchouc sans air était la cinquième génération de pneus Hankook I-Flex, dans lesquels les ingénieurs ont réussi à franchir la «barrière des 80 kilomètres». Sur la base des résultats d'une série de tests, il a été révélé que le nouveau schéma, associé aux nouveaux matériaux recyclables (les "verts" se réjouissent), repose désormais sur la limite de vitesse de 130 km/h. Un avantage supplémentaire de la nouveauté était la possibilité d'installer le nouveau Hankook I-Flex-V sur une jante standard.

Jusqu'à présent, les pneus sans air sont en cours d'achèvement et de mise en œuvre de nouvelles idées, le marché initial étant les États-Unis. D'autre part, cette technologie viendra en Russie déjà beaucoup plus avancée et raffinée, avec un prix de départ réduit et haute qualité. Il est logique d'attendre.

Tout cycliste sera très contrarié si sa roue est crevée. Certains utilisent pour une protection supplémentaire qui protège l'appareil photo. Mais une méthode plus progressive est celle des roues tubeless. Les progrès technologiques rendent les pneus de vélo sans chambre à air de plus en plus abordables pour la plupart des gens. Auparavant, ces pneus n'étaient réservés qu'aux amateurs de VTT.

Principaux avantages

Cette nouveauté ne fait que gagner en popularité auprès des cyclistes, et les experts, quant à eux, ont relevé de tels avantages.

1. Il est impossible d'endommager le pneu avec une jante en métal lorsqu'il heurte un obstacle. Dans les roues conventionnelles, la jante est capable de couper à travers la chambre des deux côtés.
2. Pour roues tubeless utiliser un matériau dense, résistant aux pierres et aux objets pointus sur la route, il est donc assez difficile de les percer.
3. Le pneu contient une substance hermétique qui peut sceller la crevaison par elle-même, et réduire le débit d'air. Grâce à cela, vous pouvez vous rendre en toute sécurité au magasin de vélos et résoudre le problème, même si le mamelon du pneu tubeless du vélo a été endommagé.
4. Les pneus tubeless vous permettent de rouler même avec une pression de pneu réduite, la moitié de l'atmosphère suffit pour une conduite confortable. Dans le même temps, le risque de courbure de la jante, après quoi cela sera nécessaire, est minime.
   

   Important! Le caoutchouc souple des roues standard avec le même indicateur prend de l'énergie pour lui-même et rend le déplacement difficile.

5. Pour restaurer une roue tubeless, il n'est pas nécessaire de la démonter du vélo.. Même si le vélo
6. Ce type de pneu fait le poids total du vélo est inférieur. Le pneu lui-même est plus lourd que les pneus standard, mais l'absence de chambre à air et l'utilisation de métaux légers pour les jantes apportent un soulagement notable.

Types de pneus tubeless

Désormais, les pneus sans chambre à air pour vélos de deux normes sont répandus dans le monde entier.

Pneus UST

Historique du développement actif vélo de montagne a commencé avec la création de l'Universal Tubeless System (UST). La société française Mavic, en collaboration avec les plus grands fabricants de pneus de vélo, a introduit une toute nouvelle technologie de production.

La jante conforme à cette norme est complètement scellée, car il n'y a pas de trous pour les rayons. Dans ses premières années, l'UST était un système progressiste sans précédent. Même maintenant, les produits fabriqués selon elle se distinguent par de bonnes caractéristiques et leur commodité. Cependant, il présente des inconvénients :

• beaucoup de matière est utilisée pour fabriquer des tubes tubeless, c'est pourquoi le poids final du produit est assez important ;
• les roues avec UST ne conviennent pas aux rayons standard, il y a donc des difficultés avec la réparation ;
• les produits de fabricants renommés sont chers.

Technologie BST

L'explosion des roues tubeless est née grâce à l'avènement de la BST (Bead Socket Technology). Stan's a développé une nouvelle norme qui permet aux cadres tubeless d'être montés sur n'importe quelle jante. Le nouveau système présente de nombreux avantages par rapport à l'UST :

• désormais autorisé à utiliser une jante légère pesant moins de 300 grammes;
• le flanc bas de la jante assure le fonctionnement le plus efficace du pneu ;
• BST tubeless utilise des rayons standard accessible à tous et le processus de réparation est devenu plus facile.

La jante BST est réduite de 3 à 4 millimètres par rapport aux modèles standard. Le cadre est moins pincé et plus rond, ce qui signifie que vous pouvez rouler plus longtemps et plus vite, qu'il soit dans un pneu ou non. De plus, la roue arrière ne bouge pas dans des directions différentes lorsque les pédales sont déroulées.

Technologie BST est activement utilisé par les entreprises qui créent des vélos haut de gamme.. Son seul inconvénient est l'utilisation obligatoire de produit d'étanchéité pour un bon contact entre la jante et la chambre à air du vélo.

Produits d'étanchéité pour pneus tubeless

Pour les pneus tubeless, un scellant est utilisé, généralement 100 grammes de liquide sont versés dans le tube. Considérez les principaux types de scellant.

De petites fibres polymères sont ajoutées à un liquide spécial, similaire à l'antigel. Cela fonctionne très simplement: dans la zone d'une percée de roue, une diminution active de la pression et de la sortie d'air commence, et les polymères s'envolent avec elle, recouvrant le trou. Cependant, en réalité, tout n'est pas aussi rose que nous le souhaiterions.

Cet outil n'aide que pour les grosses blessures., par exemple, percé d'un clou. Et beaucoup d'air doit sortir de la roue pour que le scellant fasse le travail. Et les perforations microscopiques de la fibre ne peuvent pas se refermer à cause de leur taille.

Dois savoir! Un tel produit d'étanchéité peut progressivement sortir par de petites fissures présentes sur les roues, goutte à goutte il s'accumule à l'extérieur du pneumatique, en recueillant les salissures.

Le liquide d'un tel scellant contient de très petites particules de caoutchouc dans une coque protéique. Le caoutchouc lui-même est similaire au caoutchouc, de sorte que le pneu se combine facilement avec une telle substance. Il faut un peu de temps pour réparer les dégâts.

De l'endroit de la percée, des flux d'air avec des particules de scellant sortent rapidement, leur coque ne peut pas supporter le stress et éclate. Les molécules libres créent instantanément une tache sur le pneu qui n'est pas différente du reste de la surface. Cette réaction est causée par le processus de vulcanisation du caoutchouc brut - caoutchouc.

Substance sans difficulté remplit même les fissures du pneu invisibles à l'œil humain, lors de l'utilisation, la surface intérieure du pneu est recouverte d'un film de caoutchouc résistant, ce qui offre une protection supplémentaire.

Intéressant! Le mastic silicone contient des particules de silicium, mais il a presque disparu des magasins en raison de la création d'analogues de latex améliorés.

La durée d'utilisation du mastic est limitée il faut donc le changer périodiquement. Le fluide est affecté par les changements de température et l'intensité d'utilisation de la roue avec lui. Par exemple, par temps froid, la composition remplit mieux ses fonctions habituelles que par temps chaud. Et en le versant dans la roue, utilisez un vélo pour éviter le gel.

N'utilisez pas d'autres outils lorsque vous travaillez avec des roues tubeless, car le montage d'un pneu tubeless sur un vélo est rapide et facile. Oubliez les tournevis et les spatules, car ils ne font qu'endommager les pièces ou rayer le métal.

Vous pouvez enlever ou mettre des pneus soit manuellement, soit avec des lames de montage spéciales avec une extrémité mince en plastique solide ou simplement en retournant le véhicule.

Ainsi, les pneus tubeless gagnent en popularité et deviennent un phénomène omniprésent. Nouvelle technologie réduit le poids total du véhicule et simplifié l'entretien, réduisant encore le risque de crevaison.

Le sujet des roues tubeless a longtemps été discuté parmi les cyclistes et il y a encore des points inexpliqués dans leur différend. Ayant une riche expérience en la matière, nous essaierons de rationaliser les informations accumulées.

Au cours des cinq dernières années, les roues tubeless sont devenues populaires non seulement parmi les freeriders professionnels, mais aussi parmi de nombreux amateurs de VTT. En raison du développement de la technologie pour la production de composants de bicyclettes, de telles innovations deviennent disponibles pour Suite de personnes. roues de vélo de ce type ont certainement Meilleure performance, par rapport à la conception volumineuse de la chambre à air. Le problème n'est pas seulement l'absence d'un appareil photo peu fiable, mais aussi la commodité d'utiliser un appareil photo sans tube.

Si vous en avez assez de rouler sur des sentiers sûrs dans le parc et que vous voulez tester votre force et celle de votre vélo dans les courses de cross-country, alors le tubeless est définitivement un must pour vous, car ils présentent de nombreux avantages par rapport aux pneus de vélo ordinaires.

Avantages du tubeless

• Mettre une "morsure de serpent" sur une roue tubeless est impossible. S'il n'y a pas de chambre à air, elle ne s'interposera pas entre la jante et le pneu lorsqu'elle heurtera une bosse. Sinon, la jante métallique couperait facilement le caoutchouc serré à deux endroits, laissant une marque, comme si elle avait été mordue par un serpent.
• C'est très difficile de casser une roue. Le caoutchouc avec un cordon de tissage serré résiste bien aux perforations des pierres, du verre et même des clous.
• Il est possible d'atteindre la destination avec une crevaison. Et si une crevaison de pneu se produit, il y a une forte probabilité qu'un produit d'étanchéité spécial ferme le trou sans votre intervention. L'air s'échappe de la coupe si lentement qu'il aura suffisamment de temps pour se rendre à l'endroit où le pneu peut être réparé.
• La possibilité de rouler sur un pneu crevé. Le tubeless possède un cordon de rigidité suffisante pour maintenir un bon roulis même à une pression de 0,5 atmosphères. Conduire un pneu de vélo ordinaire avec une chambre crevée est très difficile, car le caoutchouc souple prend presque toute l'énergie nécessaire pour faire rouler les roues.
• Réparation facile des crevaisons. Vous n'avez pas besoin de retirer la roue du vélo pour mettre le cordon en caoutchouc brut dans le trou, comme c'est le cas avec le patch.
• Vous pouvez oublier de faire défiler la caméra. En conséquence, la situation de couper le mamelon ne se produira jamais.
• Rendre les roues de vélo plus légères. Le tubeless lui-même est plus lourd qu'un pneu conventionnel, mais en raison de l'absence de chambre à air et de l'utilisation des jantes légères les plus modernes, un bon gain de poids est obtenu.

Si quelqu'un d'autre doute de l'avantage des roues tubeless, c'est normal, car toute innovation a toujours suscité beaucoup de controverses et de désaccords. Il fut un temps où les gens résistaient à tous les pneus, et maintenant 99% des véhicules dans le monde roulent sur des roues en caoutchouc.

roues UST

Dans le monde, il existe deux standards pour les systèmes tubeless qui se sont généralisés. L'un d'eux est UST (Universal System Tubeless) - un système tubeless universel. Cette norme a changé le cours de l'histoire du vélo de montagne en 1999. La société française Mavic, en collaboration avec d'autres fabricants de pneus de vélo Continental, Michelin, Nokian, Kenda, Hutchinson, Maxxis, Tioga, Panaracer, Ritchey, WTB, Specialized, Scott, a développé et mis en œuvre une technologie innovante pour la production de pneus de vélo.

Le rebord standard UST assure une étanchéité complète car il contient à l'intérieur trous de rayons non percés

Pour 1999, la norme UST était une technologie très progressive qui n'avait pas de concurrents sur le marché. Aujourd'hui, les roues fabriquées selon la technologie du début du XXIe siècle sont excellentes en termes de fabrication et de facilité d'utilisation. Ils sont solides et peuvent être recommandés aux cyclistes avec une grande propre poids. Ils sont pratiques à utiliser, car il n'est pas nécessaire d'utiliser un scellant, mais ils présentent de nombreux inconvénients :

• Gros poids en raison de la grande quantité de matériaux utilisés.
• Maintenabilité limitée, car il n'est pas possible d'utiliser des rayons de vélo standard.
• Coût élevé, en particulier pour les modèles de fabricants bien connus Mavic, Continental, Michelin, Nokian, Kenda.

Roues BST

BST (Bead Socket Technology) a poussé les roues tubeless à une nouvelle étape de développement. Grâce à la nouvelle norme de Stan's, il est désormais possible d'installer le tubeless sur presque toutes les jantes de vélo. De ce fait, les roues BST présentent de nombreux avantages :

• Jante légère, pesant à partir de 290 grammes.
• Flanc de jante bas pour une performance maximale du pneu.
• Facilité d'entretien et de réparation, car des rayons de vélo conventionnels et courants sont utilisés dans la configuration.

Les trous pour les rayons avant d'installer les pneus tubeless sont scellés avec un ruban spécial ZTR ou NoTubes d'une largeur de 21 ou 25 mm

Idéalement, tous les pneus de vélo ne doivent être accrochés que par le cordon de talon sur le bord du talon (Illustration 1). En fait, cela ne se produit pas, de sorte que le pneu tombe vers le bas, à partir duquel ses flancs subissent une contrainte supplémentaire, se pliant excessivement sur les parois hautes de la jante (Figure 2). Selon la norme BST, le pneu est monté sur une jante avec des parois 2-4 mm plus basses qu'une roue conventionnelle (Figure 3)

Les fabricants de vélos, compte tenu de la fracture du pneu sur les côtés hauts, posent le ruban de protection du chafer. Mais un pneu qui est tombé dans la jante ne tient toujours pas bien sur la roue, et avec des charges latérales, il peut même se casser à tout moment. Si l'appareil photo n'est pas utilisé, un pneu déchiré perturbera instantanément tous les projets de voyage ultérieur.

Étant donné que la paroi de la jante BST est inférieure de 2 à 4 mm à celle de la jante conventionnelle, il n'y a pas de pression sur le câble du pneu. Un pneu de vélo moins serré augmente en volume, prenant une forme arrondie plus parfaite. Vous pouvez rouler plus activement sur un tel pneu, car il est beaucoup moins sujet aux pannes pendant glissement latéral. La roue arrière oscille moins latéralement lorsque vous pédalez désespérément.

Les roues fabriquées selon la norme BST sont choisies par des fabricants de vélos haut de gamme tels que Cannondale, Orbea, NINER, IBIS, KONA. Les technologies qui reproduisent le nouveau standard des roues tubeless ont été adoptées par de nombreuses entreprises : American Classic, FRM, ENVE et autres.

Le seul inconvénient des roues BST est que veillez à utiliser un produit d'étanchéité, sans lequel il est impossible de sceller les points de contact entre le pneu et la jante.

Produits d'étanchéité pour roues tubeless

Le mastic liquide est versé dans le pneu du vélo, il faut en moyenne 100 grammes par roue.

Le mastic peut être versé à travers un mamelon Schrader pliable avec une grande seringue avec une paille. C'est beaucoup plus gênant lorsqu'un écrou Presta ou Dunlop est installé dans la roue, il faut alors retirer une partie du pneu du talon

1. Mastic en fibre polymère

Dans un liquide qui a les propriétés d'un antigel, les plus petites particules de fibres polymères sont en suspension. Le principe de fonctionnement du mastic est banal et simple: sur le site d'une crevaison de pneu, l'air commence à s'échapper à grande vitesse, emportant avec lui le liquide contenant des particules en suspension, et progressivement les fibres polymères obstruent la zone endommagée.

En réalité, tout n'est pas si beau : le scellant répare bien les trous des ongles, et il est absolument incapable de fermer les micropores, car les fibres polymères sont des centaines de fois plus grandes que la taille des pores eux-mêmes. Cependant, le liquide suinte constamment à travers les microfissures du caoutchouc, collectant des gouttelettes à sa surface. En conséquence, beaucoup de poussière colle au pneu et il a un aspect terriblement sale. Les gros trous ne sont pas réparés aussi bien que nous le souhaiterions - beaucoup d'air doit sortir du trou avant qu'il ne soit obstrué par du mastic, et la pression dans la roue tombe à la limite.

Les avantages du mastic en fibres polymères sont sa durabilité relative et son faible coût.

2. Mastic à base de latex

Le liquide contient des particules de caoutchouc microscopiques dans une enveloppe protéique isolante. Ces particules sont si petites qu'elles sont mises en suspension par le mouvement brownien.

On peut dire beaucoup de choses sur le principe de fonctionnement d'un tel scellant. Le caoutchouc est un matériau lié à un pneu en caoutchouc, donc lorsqu'ils entrent en contact, ils se lient facilement les uns aux autres. Cela signifie que le mastic basé sur celui-ci prendra un peu de temps pour fermer le trou.

Au site de ponction, avec un flux d'air rapide, les particules de scellant sont expulsées, leur enveloppe protéique ne peut pas résister aux contraintes mécaniques dans la fistule et est déchirée. Les molécules de caoutchouc libérées interagissent instantanément avec le caoutchouc fraîchement déchiré, formant un liège fiable indiscernable du reste de la surface du pneu. Cela est dû au processus de vulcanisation à froid du caoutchouc brut, qui est du caoutchouc.

Les particules de caoutchouc atomique pénètrent facilement dans les plus petits pores invisibles du caoutchouc. Pendant le fonctionnement, le caoutchouc recouvre progressivement surface intérieure une fine couche supplémentaire de caoutchouc, qui prolonge bien la durée de vie d'un pneu de vélo.

3. Mastic silicone

Les composés organosiliciés sont dissous dans le liquide. À l'heure actuelle, une telle composition est presque complètement évincée du marché par des mastics à base de latex plus avancés. Depuis encore plus tôt, il n'était pas largement utilisé en raison d'un travail insatisfaisant.

Lors de l'utilisation de roues tubeless, il devient une obligation périodique de remplacer le produit d'étanchéité. La durée de vie de tout produit d'étanchéité est limitée, et c'est normal. La durée de vie du mastic est affectée par la température et l'intensité de son mélange. La composition d'étanchéité tolère le temps chaud de l'été pire que le froid. Les roues tubeless alimentées doivent être utilisées et non stockées dans un garage. Le mastic ne doit pas stagner dans le pneu.

Supports de pneus tubeless

Premièrement, vous devriez oublier d'utiliser des spatules de voiture, et surtout des tournevis, car ils sont si faciles à endommager l'intérieur partie importante côtés.

Il est recommandé de ne pas utiliser d'objets étrangers, y compris des lames de voiture, lorsque vous travaillez avec. Ramper un grand levier de voiture entre le cordon de bourrelet et le mur de la jante ne fonctionne en aucun cas, afin de ne pas rayer le bourrelet en aluminium souple.

Deuxièmement, vous devez retirer et mettre le pneu uniquement avec vos doigts ou acheter des lames de montage spéciales avec un nez fin, recouvertes de plastique durable.

À gauche - un kit de montage sans nom fourni avec des pneus sans chambre à air, à droite - les marques ParkTool

Apparus pour la première fois sur les pneus tubeless, ils entrent avec confiance dans le monde des vélos de route. Déjà en octobre 2006, deux routières Hutchinson Fusion 2 et Hutchinson Atom ont été solennellement présentées. Un jour, les roues tubeless seront sur tous les vélos. Jusqu'à présent, leur distribution est entravée par un prix élevé, car le coût d'un kit tubeless est de 350-400 $.

Installer un pneu tubeless sur une jante :

Le pneu de vélo de route idéal serait extrêmement léger, n'aurait aucune résistance à la rotation et durerait éternellement, donnant l'impression de flotter au-dessus du sol. Malheureusement, cela n'existe pas, mais les meilleurs parviennent à exceller dans une ou plusieurs catégories. Ici, nous allons parler d'une sélection des meilleurs d'entre eux.

Cette sélection que nous avons rassemblée au cours des dernières années, ainsi que quelques classiques populaires, va des pneus de transport robustes aux pneus de course ultra-rapides. Alors, à quelles caractéristiques faut-il faire attention lors du choix d'un pneu ?

Types de pneus

Il existe trois types de pneus pour les vélos de course : à pneu, à chambre à air et sans chambre à air. Les clinchers sont les standards que vous connaissez probablement. Le talon métallique conserve sa forme et les pneus s'intègrent parfaitement dans la jante.

Pour les boyaux, une carcasse cousue est située autour de la chambre à air ; le tout est attaché à un rebord spécial avec une surface concave. C'est toujours le moyen le plus simple de combiner un pneu avec une jante, cependant, réparer une crevaison nécessite d'évaser et de recoudre le pneu, ce qui est un désagrément pour beaucoup.

Les pneus Tubeless, comme leur nom l'indique, n'ont pas de chambre à air. L'air est maintenu en place par le ruban d'étanchéité dans la jante soit par un liquide d'étanchéité dans le pneu, soit par un revêtement en caoutchouc.

résistance au roulement

Deux forces principales travaillent contre le cycliste, ce qui rend difficile de surmonter la distance. La plus connue est la résistance à l'air, et une autre est la résistance au roulement des roues, beaucoup moins évidente.

Le roulement est le résultat de nombreux facteurs, notamment la largeur du pneu, le matériau à partir duquel il est fabriqué et le dessin de la bande de roulement. Les fabricants dépensent beaucoup d'argent pour expérimenter ces facteurs afin de réduire la résistance au roulement. Schwalbe affirme avoir fabriqué 50 échantillons avant de procéder à la production de son pneu One - sensiblement plus rapide que ses concurrents.

Couleur des pneus

Actuellement, les meilleurs pneus pour la résistance au roulement sont des pneus très légers avec des bandes de roulement et des peaux fines. Selon les tests effectués par des experts finlandais, les meilleurs pneus sont différentes versions de Specialized Turbo et Continental GP4000S II.

Embrayage

L'adhérence dépend du matériau en caoutchouc de la bande de roulement. La règle générale est que les matériaux contenant de la suie - donc du noir - sont les plus populaires pour une meilleure adhérence, en particulier par temps humide. Les matériaux modernes contenant du dioxyde de silicium sont désormais tout aussi bons, donc si vous avez besoin de pneus rouges, gardez un œil dessus dans le matériau du pneu.

Le poids

En théorie, plus le pneu est léger, plus il prend de la vitesse rapidement. Mais le pneu représente une si petite fraction du poids total du vélo, y compris le cycliste, que presque personne ne peut faire la différence entre, disons, un pneu de 250 grammes et un pneu de 200 grammes. Cependant, dans la poursuite de la légèreté, les fabricants utilisent des peaux plus légères et de fines couches de caoutchouc de bande de roulement, ce qui réduit la résistance au roulement et, par conséquent, crée une sensation de meilleure accélération des pneus.

Cela peut signifier que les pneus très légers ne durent pas très longtemps ou que les pneus sont si fins qu'ils se perforent facilement. Vous serez peut-être prêt à supporter cela pour plus de vitesse en course ou pour le plaisir de rouler par une journée ensoleillée sur une route parfaite, mais dans la plupart des cas, vous voudrez quelque chose de plus fort.

Pliant vs rigide

Les pneus légers ont presque tous des cordons en Kevlar qui leur permettent de se plier pour un rangement et un transport faciles. Le Kevlar est plus léger que le pli de fil d'acier traditionnel, mais en raison de sa résistance à l'étirement, ces pneus sont plus difficiles à démonter.

Résistance à la perforation

Pour empêcher les corps étrangers de pénétrer à travers le pneu jusqu'à la chambre à air, les fabricants utilisent diverses barrières supplémentaires dans la bande de roulement et la carcasse du pneu. Les pneus légers utilisent des couches de Kevlar ou un tissu appelé Vectran, et lorsque le poids est inférieur aux attentes, les fabricants ajoutent une couche supplémentaire de caoutchouc durable sous la bande de roulement. Cela aide beaucoup, et si vous avez le temps, les pneus de type Schwalbe Marathon sont parfaits pour faire le tour du monde (en toute sérénité face aux crevaisons).

Contrairement aux pneus de moto, les pneus de vélo n'ont pas besoin de motifs de bande de roulement qui évacuent l'eau.

Sur le tarmac, pour la traction, il n'y a pas beaucoup de différence dans ce que sera le dessin de la bande de roulement. Les pneus de vélo sont trop étroits pour l'aquaplanage, et la vitesse du vélo vous permet également d'ignorer ce facteur. Mais les morceaux de bande de roulement entre les lamelles et les moules peuvent se tortiller, ce qui augmente la résistance au roulement. Le meilleur motif de bande de roulement, cependant, est surface lisse, mais, à de rares exceptions près, les fabricants de pneus ne s'en soucient pas.

Largeur

Des pneus plus larges peuvent fonctionner à des pressions plus basses et offrent donc une conduite plus douce et une meilleure traction sur les surfaces en mauvais état. Pendant longtemps Les pneus de route mesuraient autrefois 23 mm de large, mais cette norme est passée à 25 mm et plus ces dernières années. Ces millimètres supplémentaires font une grande différence dans la sensation de conduite, et à part le poids légèrement accru, il n'y a pas d'autres inconvénients.

Beaucoup de gens pensent que les pneus larges sont plus lents, mais sinon conditions égales Plus le pneu est large, plus la résistance au roulement est faible. Cela peut sembler aller de soi, mais les tests de résistance au roulement l'ont prouvé.

Quelle que soit la pression des pneus, la taille de la surface de contact du pneu sera la même. Mais la large surface de contact d'un pneu épais a une circonférence plus petite que la longue surface de contact mince d'un pneu fin. Comme un pneu épais fléchit moins, la résistance au roulement est également réduite.

Sélection de caméra

Les chambres à air peuvent faire une grande différence dans les performances des pneus. Plus le tube est fin, léger et flexible, moins il a d'effet sur la résistance au roulement. Par conséquent, les pneus à chambre à air de haute qualité ont une chambre à air en latex au lieu du caoutchouc butyle noir bien connu. Les vessies en latex offrent également peu de résistance à la perforation car elles ils sont suffisamment flexibles pour s'étirer autour d'un objet pointu plutôt que d'être percés. Cependant, le latex est poreux et doit être gonflé avant chaque course.

De manière inattendue, un autre matériau pour les chambres internes est découvert - le polyuréthane. Largement connu dans ce moment utilisé dans les tubes de Panaracer et - pour les VTT - Schwalbe. Il a l'avantage d'être très léger et de bien retenir l'air, mais il ne s'étire pas aussi bien que le caoutchouc butyle ou le latex, il doit donc être dimensionné plus soigneusement pour la taille des pneus. Les tubes en polyuréthane de Schwalbe utilisent un plastique BASF appelé elastollan, qui est né de la nécessité de rendre BASF plus flexible que le polyuréthane traditionnel. Schwalbe l'appelle Aerotan et affirme que des tubes de 35 g sont en préparation pour les vélos de route, mais uniquement pour les vélos équipés de freins à disque.

Clément VUL - 65 $

Les VUL sont les derniers pneus hautes performances de Clement, avec un PDSF d'environ 65 $, destinés aux fans de, disons, Schwalbe et Continental. Ils ont une gamme assez large d'options, mais le VUL a également fière allure à côté d'eux.

Les VUL sont conçus pour tous les types de conduite et dès que vous les sortez de la boîte, vous sentirez l'épaisseur du caoutchouc, vous pouvez donc vous attendre à une très bonne adhérence et ne serez pas déçu.

Michelin Power toutes saisons - 42 $

Parfois, le temps peut être si changeant qu'il est possible de vivre le changement des quatre saisons de l'année en une journée et le pneu Michelin Power All Season pour vélo de route adapté à de telles conditions.

All Season est l'un des trois types de pneus parmi les modèles Michelin Power, et chacun d'eux promet meilleure efficacité avec moins de défauts que son prédécesseur de la série Pro4. Dans le cas du All Season, toutes les exigences étaient portées sur la motricité, et Michelin promet 15 % d'adhérence en plus « sur sol glissant » et 5 % de résistance en moins que le Pro4 Grip. Et si le Pro4 Grip était une sorte de poubelle, bien sûr, personne ne prêterait attention à ces chiffres, cependant, pas plus tard qu'en 2014, les experts les ont évalués pour un solide quatre.

Avec environ 260 g pour la version 25 mm, ils sont à peine légers, mais l'essentiel du poids est absorbé par la bande de roulement épaisse en aramide "Protek+". Pendant toute la période d'essais, je n'ai jamais eu de bris de roue et l'état des pneus n'a été en rien affecté par la surface accidentée de la route.

Puisqu'il ne faut pas penser aux pneus sauf lors d'une crevaison, d'une perte d'adhérence ou d'un bruit inhabituel, je dois dire que je ne les ai pas du tout remarqués pendant le trajet.

Schwalbe G-One - 49 $

Si votre cadre comprend des pneus Schwalbe G-One, achetez-les. Ils sont très polyvalents dans leur fonctionnalité : l'asphalte et le tout-terrain y sont soumis. Ce sont vraiment de très bons pneus.

G-One - pneus pour routes en gravier, selon les instructions de Schwalbe. Ils sont disponibles en 35 mm et 40 mm et, selon la société, ils sont fabriqués selon le schéma Tubeless Easy de Schwalbe. Bien sûr, vous avez déjà compris qu'ils sont faciles à installer.

La bande de roulement fine, le profil rond et le caoutchouc adhérent leur confèrent un excellent niveau d'adhérence sur n'importe quelle surface de route. Aucun de ceux qui ont essayé ces pneus n'a dit qu'il ne les aimait pas.

Formule IRC RBCC - 65 $

Les pneus tubeless IRC Formula RBCC offrent une adhérence supérieure dans des conditions sèches et humides. L'installation et le gonflage sont directs, et une fois que le scellant est distribué à l'intérieur du pneu, tout est sécurisé et scellé.

Les pneus à profil rond s'adaptent parfaitement à la jante et mesurent 25,5 mm à leur point le plus large. Le grand corps retient certainement beaucoup d'air, ce qui affecte grandement la qualité de conduite. Pendant un certain temps, il semble que les routes se sont améliorées, mais cela ne reste qu'un rêve.

Une autre qualité distinctive de ces pneus est l'adhérence. Pendant plusieurs jours, nous les avons testés sur certaines des routes les plus sinueuses, les plus raides, les plus humides et les plus accidentées que nous ayons pu trouver. Ce n'est que lorsque nous avons délibérément freiné fort au bas de la pente que la roue arrière a légèrement dérapé, et c'était plus une correction de direction qu'une source d'inquiétude. On a l'impression que les freins viennent d'être révisés. Très impressionnant.

Schwalbe Pro One sans chambre à air - 47,5 $

Ils sont facturés par Schwalbe comme des pneus "tubeless légers", et certains utilisateurs ont confirmé avoir pu les gonfler avec une pompe de route. À notre avis, ils sont faciles à installer, comme les autres pneus tubeless, mais ils nécessitent tout de même d'être gonflés à très haute pression pour être installés.

Pesant 291 g chacun (poids revendiqué 275 g), le Pro One rapproche les pneus sans chambre à air des pneus à pneu ou à chambre à air plus légers. Ils se sentent légers et prennent de la vitesse rapidement.

Il faut environ 100 km pour les faire s'asseoir parfaitement, mais après cela, l'adhérence augmente à un niveau vraiment rassurant. Ils se déplacent en toute confiance dans les virages les plus difficiles à n'importe quelle vitesse.

Turbo S-Works spécialisé - 43 $

Pneus S-Works Turbo très rapides et très légers que vous voudrez économiser pour un événement ou une course spéciale. La protection anti-crevaison Blackbelt maintient les petits objets hors des rainures de la bande de roulement, mais parois latérales facilement endommagé. Cela peut créer des désagréments. Bien que par une journée ensoleillée sur une route goudronnée, la version 28 mm est un excellent choix.

Coureur de route Vee Tire Co - 43 $

Pneus rapides et flexibles avec des virages sûrs et un prix modéré. Sentez-les pendant qu'ils sont encore dans la boîte et vous remarquerez qu'ils sont très adhérents - ils sont collants au toucher. Une fois sur le trottoir, ils ne vous décevront pas.

Par temps sec, ils ont une très bonne adhérence. Les microfissures et autres peuvent être réparées rapidement, mais nous n'avons pas encore déterminé la limite d'étanchéité possible.

Continental Grand Prix 4000s II 28 mm - 39 $

Les pneus s'élargissent et le Continental Grand Prix 4000S II 28 mm est une bonne confirmation que ce n'est pas mal. En supposant qu'ils s'adaptent parfaitement à votre cadre, disons qu'ils sont excellents.
Large ne signifie pas nécessairement lent. Surtout dans ce cas. Lors de l'accélération, vous ne ressentez pas du tout le volume supplémentaire des pneus, et une fois que vous avez pris de la vitesse, vous ressentez leur flexibilité et leur excellente adhérence à tous les niveaux.

Vredestein Fortezza Senso tous temps - 29 $

Les pneus Vredestein Fortezza Senso All Weather sont conçus pour une utilisation par tous les temps et sont l'un des cinq modèles de la gamme du fabricant de pneus néerlandais. En le testant dans une variété de conditions météorologiques, de la chaleur étouffante aux conditions humides et glaciales, nous avons été étonnés de leur durabilité. Ils ont également résisté à l'épreuve du sable et des nids de poule.

Virage sûr garanti. Le matériau "tous temps" a été conçu pour fournir une faible résistance au roulement avec une super traction dans toutes les conditions météorologiques, et c'est le cas.

Zipp Tangente Vitesse - 56,5 $

Les Zipp Tangentes sont généralement choisis pour une utilisation en course ; ils ont un poids incroyablement bas de 196 grammes et une taille de 25 mm. Ils prennent de la vitesse très rapidement et sont idéaux pour les vélos de course.

Ils ont des coques en caoutchouc/nylon de 220 tpi et le poids est maintenu en l'absence de bande anti-crevaison qui est caractéristique les deux autres pneus sont des boyaux Zipp, Course et SLSpeed. Nous n'avons jamais crevé une roue lors des essais. Ce n'est pas le plus grand indicateur - la chance joue un rôle important dans la crevaison ou non - mais une bande de roulement propre avec une absence notable de dommages et de marques suggère une bonne durabilité du matériau en caoutchouc.

Vredestein Fortezza Senso Superlite - 40 $ - 53 $

Les pneus Fortezza Senso Superlite sont destinés aux cyclistes qui veulent des pneus rapides et adhérents pour toutes les conditions météorologiques.

Le modèle Superlite utilise une carcasse de 220 tpi de très haute qualité et est le plus léger de la gamme Fortezza Senso. A 200g, ils ne sont pas dans la catégorie des poids légers, mais malgré cela, ils ont une protection anti-crevaison en polyamide assez tolérable. Leur poids est similaire à celui des offres haut de gamme de Michelin et Schwalbe.

Les installer sur vélo de course, nous avons été étonnés de la combinaison d'une accélération rapide et d'une stabilité dans les virages.

Vredestein Fortezza Senso Xtreme - 59 $ - 62 $

Les pneus Vredestein Fortezza Senso Xtreme sont aussi simplement appelés Xtreme "tous temps" - ils sont si parfaits pour toutes les saisons.

Ils ont réussi à parcourir plusieurs milliers de kilomètres sans crevaison ni glissade sur sol mouillé. Qu'il pleuve ou qu'il fasse beau, une conduite confortable est garantie : roulement en douceur, beaucoup d'accélération, et bien que ce ne soient pas les pneus les plus légers du marché, ils ne semblent pas souffrir du poids supplémentaire.

Schwalbe Durano S - 26 $

Les pneus Schwalbe Durano S Raceguard vous offrent suffisamment de confiance et une traction fiable. Sur chaussée mixte, notre pilote d'essai a ressenti un contrôle absolu sur n'importe quelle descente, quelle que soit la difficulté. Se pencher dans les coins n'était pas un problème.

Après 1000 km, il y a des signes d'usure, mais rien d'anormal. Leur capacité à bien gérer la route même par temps humide à ce prix est une très bonne affaire.

Défi Strada Bianca 700C 30 mm - 57 $

La piste Strade Bianche en Toscane est recouverte de gravier blanc et ces pneus de course de 30 mm sont exactement ce dont vous avez besoin. C'est assez bien choix rapide pour presque tous les types de route, et avec un confort amélioré.

Sur la route, ils sont fantastiques. Ils peuvent être gonflés à des pressions inhabituellement basses avec très peu ou pas de risque de courir sur des bosses. Ils prennent de la vitesse très rapidement et à 358 g, ils ne sont pas lourds. Si vous recherchez le confort sur un long trajet, mais que vous voulez tout de même aller vite, nous n'avons pas pu trouver suffisamment d'options de pneus meilleures que celles-ci.

Garde en V Schwalbe One - 34 $

Schwalbe affirme que c'est leur plus pneus rapidesà travers l'histoire. Après les tests, nous pouvons vous dire qu'ils sont vraiment rapides, avec une bonne traction dans un certain nombre de conditions, avec une excellente protection contre les crevaisons et une excellente durabilité.

Aujourd'hui, ils sont disponibles dans des tailles allant jusqu'à 28 mm et dans des versions à pneu, à chambre à air et sans chambre à air. Que vous les utilisiez pour vos trajets quotidiens ou les courses Liège-Bastogne-Liège, ces pneus impressionnent vraiment. Le plus perceptible est la sensation de vitesse et le manque de résistance. Ils offrent des performances incroyables dans une gamme de conditions, des routes ensoleillées aux routes détrempées.

Le prix ci-dessus est pour la version 23 mm. Les pneus de 25 mm coûteront environ 40 $ et les pneus de 28 mm environ 46 $.

Étui rigide Bontrager AW3 Lite - 35 $

Malgré la couche anti-crevaison, les pneus patinent rapidement et ont une bonne adhérence dans toutes les conditions.

Ils sont en sécurité dans les virages par temps humide, et la protection anti-crevaison du Hard Case s'est avérée plus que capable de gérer le sable emporté sur la route.

Schwalbe Marathon Plus - 31 $

Les pneus Schwalbe Marathon Plus sont robustes et ultra fiables, inspirant confiance malgré un poids de 970 g par paire.

Bon nombre de ces fonctionnalités s'appliquent au système Smart Guard. C'est un type de caoutchouc flexible conçu pour forcer les virages plutôt que de les "tirer" comme le Kevlar à bande de roulement profonde.

Pneu ouvert Vittoria Pave CG - 37 $

Conçus pour le confort, la traction sur sol mouillé et la résistance aux crevaisons et aux chocs, ces pneus légers sont destinés aux cyclistes qui recherchent la vitesse sur les routes accidentées et qui ne se soucient pas de la masse supplémentaire.

Ils utilisent une carcasse Vittoria extrêmement flexible de 320 tpi, un alliage de bande de roulement Isogrip et sont chambrés.

Vittoria classe ces pneus comme ceux conçus pour des conditions extrêmes, mais, comme nous le comprenons, ils peuvent être utilisés pour conduire dans n'importe quelles conditions météorologiques.

Continental Grand Prix 4 Saison - 45 $

Ces pneus résistants aux crevaisons populaires de Conti ont une résistance aux coupures de talon à talon et sont considérés comme adaptés au temps humide.

Pneus en élastomères de polyuréthane

Dr tech. Sciences S.A. Lyubartovitch,
cand. chim. Sciences L.A. Shumanov, Ph.D. technologie. Sciences IV Vesele, NIISHP, NPP Polyurethane LLC

Les pneus sont le type de produits élastiques le plus courant et le plus complexe à des fins techniques, étant une partie importante et critique des voitures, des avions, des équipements militaires et agricoles, des vélos, des motos et autres. Véhicule. Les volumes de production de pneus dans la Fédération de Russie au cours des 10 dernières années ont augmenté régulièrement jusqu'à 8 à 10 % par an. Actuellement, environ 42 millions de pneus sont produits chaque année en Fédération de Russie (à l'exclusion des pneus massifs et autres pneus non pneumatiques).

Le pneu est un produit structurellement complexe à forte intensité scientifique, car il est soumis à un large éventail d'exigences techniques contradictoires : résistance mécanique, rigidité structurelle combinée à une bonne capacité d'amortissement, vitesse de roulement élevée et faible dégagement de chaleur, faible résistance au roulement et haute résistance à l'usure , associée à une bonne adhérence et une faible distance de freinage, etc. La mise en œuvre d'un compromis acceptable sur les propriétés des pneumatiques nécessite une conception plus complexe et l'utilisation de technologies complexes gourmandes en ressources.

À cet égard, les élastomères de polyuréthane, qui possèdent un ensemble unique de propriétés techniques et technologiques (inaccessibles dans les caoutchoucs traditionnels), ont incité les fabricants de pneumatiques, en particulier NIISHP, à commencer à travailler sur la création et la mise en œuvre de pneumatiques en polyuréthane immédiatement après l'émergence de la matière première. matériau à base de polyuréthanes au milieu du XXe siècle.

La mise en œuvre a commencé avec des pneus pleins, où les propriétés de résistance élastique élevée, combinées à l'élasticité et à la résistance à l'usure élevées du polyuréthane, ont permis d'augmenter la capacité de charge jusqu'à 3 à 6 fois et la durée de vie jusqu'à 10 fois par rapport à à un pneu en caoutchouc de la même taille. La réduction du diamètre et de la largeur autorisés de la roue lors de l'utilisation d'un pneu en polyuréthane vous permet d'augmenter la maniabilité des camions, et une résistance au roulement plus faible contribue à réduire la fréquence de recharge des batteries des véhicules électriques et à augmenter le poids des marchandises transportées sur des camions manuels.

NIIShP et NPP Polyuretan LLC ont développé une large gamme de pneus massifs en élastomères de polyuréthane à base de polyéthers et de polyesters d'une dureté de 55 à 95 unités conventionnelles. unités selon Shore A pour le transport sans rail et ferroviaire, y compris les rouleaux pour les escaliers mécaniques du métro, les roues stabilisatrices à disque pour le matériel roulant monorail, les pneus massifs pour les montagnes russes, les pneus pour le transport interne, les chariots élévateurs et les chariots à usages divers, les fauteuils roulants, les rouleaux, les rouleaux et chaussures d'asphalte pour véhicules à chenilles, etc.

Pneumatiques autoportants (y compris de type "tunnel", "coussin" ou "élastique") - se différencient d'un pneumatique plein classique par la présence de cavités circonférentielles fermées dans la masse de polyuréthane entre la bande de roulement et les assises ou de nervures d'appui uniformément réparties autour de la circonférence ou cavités ouvertes d'orientation axiale, circonférentielle et/ou radiale. Lesdites nervures ou évidements de support peuvent avoir différentes configurations, par exemple, ils peuvent avoir la forme de trous traversants cylindriques, coniques, cunéiformes ou autres, former un maillage de cloisons, des nervures radiales ou à développante.

Ces derniers comprennent, par exemple, la roue de secours en polyuréthane d'Uniroyal. La roue de secours a un poids 3 à 4 fois inférieur à un pneu conventionnel et prend moins de place dans le coffre d'une voiture, alors qu'elle a une autonomie allant jusqu'à 4800 km à une vitesse allant jusqu'à 125 km/h.

Des spécialistes du centre de recherche américain Michelin travaillent à la création d'un pneu autoportant en polyuréthane associé à un disque, les roues dites Twel (Tire + Wheel, pneu + disque). Dans ces pneumatiques, le rôle de l'élément amortisseur n'est pas assuré par l'air, mais par des rayons élastiques en polyuréthane qui relient la bande de roulement et le disque. Selon les développeurs, le principal avantage de tels pneus est la possibilité de modifier indépendamment leur rigidité radiale et latérale.

Les pneus autoportants comprennent les pneus avec ce que l'on appelle "l'oreiller tunnel", ayant un profil en forme de "V". Nous avons développé des pneus de type tunnel pour l'entraînement et le transport des roues des fauteuils roulants 37-533, 37-540 et 47-110, qui répondent pleinement aux exigences des clients : ils ne nécessitent pas de pompage d'air, ont de bonnes propriétés d'absorption des chocs, ne laisser des traces sur le sol, avoir une faible résistance au roulement, une résistance élevée à l'usure et une coloration attrayante.

Des inserts et des charges en polyuréthane élastique sont utilisés dans les pneus de sécurité résistants aux crevaisons. Des inserts élastiques sous forme d'anneaux de support en polyuréthane autoportants sont utilisés dans les roues de sécurité pour passagers de type PAX développées par Michelin en collaboration avec l'entreprise chimique DOW avec la participation de Goodyear et Pirelli. Dans les pneus PAX avec crevaison et perte totale de pression, l'insert en polyuréthane permet au conducteur de garder le contrôle de la voiture et de parcourir jusqu'à 200 km à une vitesse de 80 km/h. L'anneau de support en polyuréthane d'une conception autoportante a une masse 2 fois inférieure à l'anneau de support en caoutchouc d'un pneu similaire. Dans les pneus fonctionnant à des vitesses relativement faibles, des charges de polyuréthane à faible module telles que Tyerfil ou de la mousse de polyuréthane sont utilisées avec succès à la place de l'air. Le mélange des composants de remplissage initiaux est pompé dans la cavité du pneu à travers une soupape à une pression correspondant à la pression d'air de fonctionnement dans le pneu.

Les pneus atmosphériques ont une configuration similaire à un pneumatique, mais fonctionnent à une surpression nulle. Nous avons testé des pneus en polyuréthane à pression atmosphérique pour les roues motrices des fauteuils roulants des fauteuils roulants 37-533, des pneus agricoles 5.00-10 et des pneus 34-286 pour vélo pour enfants"Sparite-ZM". Dans un pneu 34-286 pour un ajustement serré et sûr
sur la jante, une conception à profil fermé avec une base fendue a été utilisée.

Les pneumatiques en polyuréthane sont uniques, sans exagération, le produit le plus complexe fabriqué à partir d'élastomère de polyuréthane. Nous travaillons à sa création depuis environ 30 ans, justifiant théoriquement, élaborant expérimentalement et testant des dizaines d'options technologiques de conception et de recette.

Le travail a commencé avec un pneu sans fil moulé composé d'un puis de deux élastomères de polyuréthane aux propriétés physiques et mécaniques différentes. N'ayant pas atteint le résultat souhaité, nous avons commencé à travailler sur diverses options renforcer le casse-pneumatique dans les directions circonférentielle et diagonale, puis la carcasse dans la direction radiale. À la suite de ces travaux, des pneus de tourisme et agricoles pneumatiques en polyuréthane de conception radiale ont été créés, qui ont passé avec succès les tests de laboratoire-route (laboratoire-terrain) et opérationnels.

Des travaux similaires ont été menés à l'étranger, notamment par la société LIM Holding SA, Luxembourg, (ancienne société Polyer), dont les actions sont détenues par Daimler-Benz AG, Stuttgart. Allemagne, BF Goodrich, Akron, États-Unis. En 2001, des informations sont apparues selon lesquelles l'un des principaux fabricants de pneus au monde, Goodyear, avec Ameritier Corp. ont commencé à développer des pneus de voiture en polyuréthane, qu'ils considèrent comme une alternative prometteuse possible aux pneus existants.

Le concept technologique de fabrication de pneumatiques en polyuréthane est fondamentalement différent du concept traditionnel de production de pneumatiques et repose sur les principes suivants :
- la production de pneus est concentrée dans des complexes de machines modulaires de capacité relativement petite (jusqu'à 100 000 pneus par an) avec un cycle technologique complet pour la fabrication de pneus, qui sont très mobiles en termes de modification de la conception des pneus et de modification du programme de production ;
- formation d'une structure caoutchouteuse du pneumatique à partir de parties de configuration annulaire en agrégeant (formant ou appliquant successivement) des parties élastiques et de renfort du pneumatique sur un mandrin toroïdal à secteur rigide ;
- l'utilisation de procédés de précision de moulage par réaction liquide dans un équipement rigide de formage sous vide pour la fabrication d'éléments élastiques du pneumatique ;
- renforcement de la carcasse et du rupteur des pneumatiques par des méthodes d'enroulement automatique à la machine d'un seul fil de câble (ou brins de fils) sans formation de zones de jonction circonférentielle avec défauts dans la structure du câble (chevauchements, raréfaction, plis) ;
- l'utilisation de flux technologiques directs aux principales étapes de production des pneumatiques (sans entrepôts intermédiaires) avec un agencement compact des équipements et une longueur minimale des systèmes de transport.
Considérant que cette technologie est basée sur des processus d'enroulement et de coulée, elle peut être appelée conditionnellement technologie d'enroulement et de coulée.
Grâce à la technologie de bobinage et de moulage, qui assure la production de pneus jumelés de précision avec une bonne hétérogénéité géométrique et de puissance et un ensemble unique de propriétés physiques et mécaniques, les pneus tourisme en polyuréthane présentent les avantages suivants (par rapport aux pneumatiques modernes et à la technologie traditionnelle) :
. réduction du poids des pneus de 15 à 20 % et résistance au roulement jusqu'à 30 %, ce qui prédétermine une réduction de la consommation de carburant pendant le fonctionnement du véhicule jusqu'à 5 à 8 % ;
. augmentation de la résistance à l'usure de 30 à 50% et de l'uniformité des pneus, ce qui contribue à augmenter leur durée de vie;
. améliorer le confort de conduite, augmenter caractéristiques de vitesse et la sécurité des pneus ;
. une large gamme de couleurs de pneus, qui vous permet de choisir la couleur des pneus
assortir la couleur de la carrosserie, élever le niveau de conception de la voiture;
. réduire l'intensité énergétique de la production de 2 à 3 fois et son intensité de main-d'œuvre de 1,5 à 2,0 fois;
. réduction par 2 à 3 fois des surfaces de production, des opérations de chargement et déchargement et de transport, une réduction significative de la gamme d'équipements et de sa consommation de métal;
. exclusion des entrepôts intermédiaires d'ébauches et de pièces de pneumatiques ;
. augmenter la maniabilité de la production de pneus, la capacité de répondre avec souplesse aux changements de la demande du marché des consommateurs;
. une technologie à faible déchet, la possibilité de réutiliser l'élastomère utilisé dans la production de pneus ;
. réduction des conséquences environnementales négatives de la production et de l'exploitation des pneumatiques (réduction des émissions atmosphériques nocives des voitures et des entreprises de pneumatiques, exclusion Eaux usées, réduction de la contamination des sols, etc.).

Les pneus agricoles en polyuréthane 240/70-508R ont passé avec succès les tests au banc, en laboratoire et opérationnels. Ces tests ont montré que les pneus en polyuréthane, ayant 20% de poids en moins que l'analogue traditionnel, ont une durée de vie 1,7 fois plus longue, estimée lors d'un roulement sur un tambour avec des crampons, tandis que les pneus oligomères ont de meilleures propriétés d'adhérence (sur revêtement sec et humide) et des indicateurs de stabilité et de contrôlabilité.

Les principales solutions techniques pour pneumatiques, matériaux, technologies et équipements ont été testées expérimentalement par nos soins sur plus de 1000 pneumatiques et brevetées. Un investisseur stratégique est requis pour la mise en œuvre industrielle de la production de pneumatiques à partir de matières premières en polyuréthane.